全球率先跨入L4的阿波龍
美國機動車工程師協會（SAE）將汽車自動化劃分為5個等級。L3級別為有條件的自動駕駛，需要駕駛員介入。
L4級別為高度自動駕駛，已經不需要駕駛員的介入，但是不能應對全部工況，只能在設計工況下完成駕駛任務。L4級別智能汽車一般可在高速公路、市區道路實現自動駕駛。
L5級別則要求自動駕駛汽車在任何場景下都可以做到完全車輛行駛。
李彥宏在發佈會上介紹了這批“阿波龍”的去向：首批100輛“阿波龍”將發往北京、雄安、深圳、福建平潭、碧桂園、湖北武漢、日本東京等地開展商業化運營。
據悉，這批“阿波龍”將多應用於封閉、半封閉的工況場景，如廠區、公園、老年社區，線路簡單多呈線性，人群也比較分散。考慮到安全問題和相關法規的不滯後，這批“阿波龍”目前還不能應用於城市內的道路以及高速公路。
中國的自動駕駛技術發展晚於國外，但在計算水平，路測數據，高精度地圖儲備乃至配套硬件等方面同國外企業並不存在代差。福特和通用等車企的自動駕駛技術已經接近L4級別，但是還都沒有對外宣稱實現量產。
目前看來，谷歌旗下的Waymo公司是自動駕駛領域的領先者。Waymo今年4月已經實現用無人駕駛汽車接送乘客，已經在城市公路上行駛了800萬公里，遍及25個城市。
在美國加州測試的眾多汽車中，Waymo無人駕駛汽車的“出錯率”為行業最低。在35萬英里的行程中，Waymo發生3起撞車事故，而通用汽車行駛了13.2萬英里，事故高達22起。
在未來的幾年內，國際上很多車企都會推出可在城市街道自動行駛的汽車，只是速度和路線會受限制。
壓線出場的“阿波龍”意義重大
現在，李彥宏吹過的牛終於實現了。雖然阿波龍只是剛剛達到L4的及格線，但怎麼也要比PPT造車要強出一大波實力。實際上，阿波龍的如期交付已經有力地提振了市場在自動駕駛方面的信心。
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