插電式混合動力汽車是不是真的環保？支持者認為：插電式混合動力汽車可以外接充電，純電行駛零排放，因此節能環保。反對者認為：一旦電池電量耗盡，插混車就相當於一輛汽油車，而且還要拖著很重的電機和電池行駛，反而增加油耗。
到底應該相信誰？電駒最討厭紙上談兵了，一言不合就實測，是騾子是馬拉出來遛遛，一測便分曉。最近，我們借來了寶馬X1插電式混合動力汽車，測試只加油不充電情況下的油耗情況以及動力體驗。
第一次實測：百公里平均油耗4.9升
“啊~五環~你比四環多一環”，耳畔響起小賤賤動人的歌聲，筆者決定將X1開上了五環繞一圈。一個夏日的午後，在東五環邊上的一個加油站加滿油後，筆者開著X1出發了。
在此科普一下北京五環路，照顧外地的朋友。“北京五環路指的是北京的一條公路(S50)，其全長98.58公里，設計行車速度為100公里/小時，雙向6車道加連續停車帶，批覆概算投資為136.4億元。是北京市第一條環城高速公路。”——來自360百科。
下午16時16分，加滿油至跳槍，電池電量剩餘10%，我把車子開上五環。駕駛模式全程使用D檔+COMFORT模式（即舒適模式。X1插混版另有ECO PRO超級經濟模式、SPORT運動模式，以及S檔可選）。動力驅動模式方面，則根據路況不同，在SAVE Battery電量保持模式和MAX eDrive純電驅動模式之間切換。
一路上有暢通的路段也有擁堵的路段。在通暢路段，筆者將混動模式設置為SAVE Battery電量保持模式，車子的電量會保持在設定的數值，並會利用滑行、剎車、勻速行駛時的動能為電池組充電。
一路上至少遇到了5處嚴重擁堵的路段，行駛至這種路段的時候，筆者將動力驅動模式改為MAX eDrive模式，即汽油機關閉，僅靠電池電量驅動行駛。在這種狀態下，發動機不消耗燃油，電機在車輛停止時能耗為零，低速跟車時能耗更低，因此擁堵路況下，用純電行駛最經濟。
另外，當日陽光明媚，而試駕車又沒有貼膜，因此空調全程開啟，設置為24度，4檔風量。
下午18時52分，筆者駕駛X1插混版繞了五環一週後又回到出發的加油站，此時電池組剩餘電量11%，比出發時多1%。這意味著全程消耗的能量均來自於汽油，還為電池組充進了1%的電量。加油至跳槍，共加註了5.25升汽油。
測算顯示：全程共行駛107.0km，耗時2.6小時，平均時速41.15km/h，平均油耗4.91L/100km。
第二次實測：百公里油耗5.15升
這次測試的路段為高速+環路+城區普通道路。前一次測試選擇的加油站為中石化，這一次選定一家中石油加油站。行駛的路線為：龍塘路——通順路——六環路——生命科學園——北五環——五元橋——李天路——通順路——龍塘路。全程共125.8km，其中高速公路68.4km，五環路16.1km，其餘41.3km為普通道路。
陽光依然明媚，因此全程空調少不了，照例24度，4檔風量。出發時電池電量剩餘34%。加油機的選擇與前一日的原則相同，出發和結束時均採用同一把加油槍。
而駕駛模式依然為D檔+舒適模式，動力驅動模式的選擇原則也與前一日相同，通暢路段用SAVE Battery電量保持模式模式，擁堵緩慢路段用MAX eDrive純電驅動行駛。
實測結果顯示，全程平均車速為45km/h，125.8km的行駛里程共消耗燃油6.48L，實際平均油耗5.15L/100km。出發時電池電量剩餘34%，返程回到終點時電池剩餘電量為36%。全程沒有外接充電，但車子依然利用剎車能量回收和發動機動能為電池充了2%的電量。根據電駒的經驗2%可以純電行駛1km左右，也就是說實際油耗要更低一點。
兩次測試分別選擇了不同的路線，不同的加油站，在平均時速相近的情況下，得到了相近的油耗數據，可以排除誤差，我們對測試結果有了足夠的信心。
車主實測：百公里油耗5.9升
為了近一步驗證測試結果，電駒找到一名北京X1插混車主李先生了解情況。他在沒有充電條件情況下，自己的X1插混車只加油，不充電，完全當做一部汽油車來使用。他平時上班單程距離27km，早晚高峰時段一般耗時40分鐘左右，車子的平均油耗為5.9L/100km。
“我原來1.6L的科魯茲百公里油耗都至少要10L，買這臺X1插混不僅動力強的多，一年油費也可以省不少錢。”具體可以參見電駒對這位車主的專訪《用京牌購買插電混合動力車的車主是如何被這些車型征服的？》。
工信部實測：百公里油耗5.8升
如果對上述油耗測試有疑問的話，可以再看看官方測試。工信部的資料顯示，寶馬X1插混車在外接充電狀態下（A狀態），百公里綜合油耗為1.8升。在無法外接充電狀態下（B狀態），百公里綜合油耗為5.8升。
也就是說，即使把寶馬X1插混車當作一輛無法外接充電的車來駕駛，它的油耗表現也是非常優秀的。在這種狀態下，它相當於一輛普通混動車，就像豐田普混車的油耗遠遠低於同排量燃油車一樣。
十幾個人由著性子激烈駕駛：百公里油耗7.68升
當然，不管電動汽車還是燃油車，還是插電混動車，如果由著性子駕駛，不在乎油耗，那麼油耗肯定會提升。油耗測試之後，筆者駕駛這輛車為駒粉提供上門試駕服務，實際體驗X1插混。體驗者們的駕駛模式大部分時間是Sport運動模式，動力驅動模式則在SAVE和純電之間來回切換。
網友試駕過程中各種急加速，急剎車，停車聊天的時候也開著空調，著實玩得很任性，體驗了寶馬的“純粹駕駛樂趣”。這段試駕的時間裡，筆者記錄了總里程和總加油量：共行駛568km，消耗燃油43.63L，平均時速31.6km/h，平均油耗7.68L/100km。
省油秘訣：智能的能量水庫
作為一臺車重1850公斤、百公里加速時間7.4秒的A級SUV，寶馬X1插混版在舒適模式下的百公里油耗5-6L左右，持續激烈駕駛狀態下，仍然能保持油耗不超過8L，這是為什麼呢？
這主要得益於它的插電混動系統和智能能量管理系統。這套混動系統如同在河流上修建了一座智能管理的“能量水庫”，波瀾不驚的河水經過蓄積之後，能產生雷霆萬鈞的能量，同時可以收放自如，召之即來。
X1的插電混合動力系統由三部分組成：一臺最大功率100kW、最大扭矩220Nm的1.5T 直列3缸渦輪增壓發動機，一臺位於後橋的最大功率70kW、最大扭矩165Nm的主驅動電機，以及安裝在曲軸端的負責啟停和發電的小型BSG電機。
電池組安裝在底盤下方，電芯來自寧德時代，容量為14.7千瓦時，純電續航里程為60公里。電池組和電機的加入不僅提升了動力表現，也可以回收剎車能量、提升能量分配效率，進而提升油耗表現。
眾所周知，汽油機的峰值扭矩輸出範圍是有限的，燃油燃燒效率也與發動機轉速息息相關。在低轉速時，燃燒效率低，油耗高；高轉速時，燃油燃燒更充分，油耗更低。插電混動系統就起到了“水庫”的調節作用，它不僅可以在減速和剎車時回收剎車能量，將其轉化為電能。在發動機高速運轉時，也可以利用發動機的高效功率發電、為電池充電。當車輛需要更大的動力時，又能把電能轉化為動能，迸發出強勁動力。
此外，寶馬X1插混版的智能能量管理系統也起了重要作用。它提供了三種動力驅動模式，Auto eDrive模式（系統自動選擇純電還是油電混合驅動），MAX eDrive模式（只採用純電驅動），SAVE Battery電量保持模式（把電量保持下來，想用純電驅動的時候再用電）。
駕駛者在高速行駛路段，可以選擇SAVE Battery電量保持模式，讓電池充電。在擁堵路段時，可以選擇MAX eDrive純電驅動模式，利用純電行駛，進而實現零排放，降低油耗。相反，汽油機在低轉速工況下燃油效率低，尤其一腳油門一腳剎車的擁堵路況，反而會增加油耗。
再從理論上分析一下。
根據能量換算和發電效率來計算，1L汽油大約可以轉換成3度電能。以極端擁堵路況——怠速靜止不動為例，燃油車怠速開空調，每小時大約消耗2-3L汽油，而插混X1用的是電驅動空調，每小時約消耗2度電，按照一1L油可以發3度電的換算關係，插混X1的怠速空調能耗僅相當於燃油車的四分之一。
通常來講，擁堵路況下，一升汽油可以驅動燃油車行駛6-7km，一度電可以驅動汽車行駛4-5km。按照一升油轉化3度電的關係計算，一升汽油如果在高效工況下發電，在低速擁堵路況下用電驅動汽車，可以驅動汽車行駛12km——幾乎兩倍於汽油機直接驅動汽車的距離，能耗自然降低。
插電混動系統和智能能量管理系統組成的“能量水庫”，是寶馬X1插混版動力更強、油耗更低的根本原因。
油耗低了，駕駛感受會不會受影響？
當然，買豪華品牌車的人絕不僅僅在乎油耗，行駛品質也是必須要關注的重點內容。寶馬X1插混版的油耗表現不錯，但行駛品質會受影響嗎？
首先，加速性能更強是所有插電混動車的天然優勢，這已經是業內公認的事實。寶馬X1插混版也不例外，它的發動機只是1.5T版本，但百公里加速時間僅為7.4秒，比很多2.0T版本的競爭對手還要快。另外，寶馬530Le搭載了2.0T發動機，百公里加速時間只有6.9秒，也優於很多同級別燃油車。
這是因為電機有低轉速、高扭矩的先天優勢，在起步、中段加速的時候動力響應更迅速，保證了X1插混版的起步加速性能。當深踩油門時，電機和發動機會同時驅動車輛，兩種動力疊加，進一步保證了動力輸出的及時性和線性。總之，無論採用哪種模式，X1插混版都能提供及時、充足和快捷的動力輸出。
當然，電池電量極低的時候。雖然混動系統仍然起作用，但能感覺到車子噪音增大，偶爾會抖動。對於沒有充電條件的車友，筆者並不推薦這樣的使用方式。 筆者駕駛X1插混版時，一般會調節動力驅動模式，將電量維持在20%-50%左右，既能保證更好的行駛品質和充足的動力儲備，又能在堵車時純電行駛，節約燃油。同時，寶馬X1插混版低速起步時默認純電驅動，當深踩油門時發動機自動介入，駕駛者很難感覺到發動機的介入，兩種動力切換的平順性和行駛品質比燃油車的啟停功能好太多了。
在SAVE Battery電量保持模式下，車輛會自動選擇時機為電池充電，發動機相當於加了負載。輕踩油門時，能感覺到發動機在負重，但如果稍微深踩一點，電腦會判斷司機要加速，電機立刻從充電狀態轉換為放電狀態，輔助發動機加速，澎湃的動力說來就來，沒有傳統渦輪增壓車型的遲滯感。
總的說來，X1插混版是利用發動機空餘時段的功率為電池組充電，在需要加速的時候會自動調整自己的“任務”，又會將電能轉化為驅動力。既增加電池的電能，又提升了加速表現，這都是能量“水庫”的功勞。
電駒小結：
（文/李佳晉）
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