7月2日，日產汽車在一份聲明中表示，該公司已取消以10億美元向中國金沙江創投出售旗下動力電池企業 AESC 51%的股權，理由是金沙江創投缺乏收購資金，無法在6月29日最後期限前完成交易，此交易自宣佈近一年來已延遲數次，而今終於得以結束。
而在上週，2017年中國動力電池裝機量排名第三的企業沃特瑪向全體員工發出通知，稱公司2018年以來一度出現資金困難的緊張局面，為解決因公司訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業發展影響，決定自2018年7月1日起全體職工放假六個月。
對於沃特瑪通知中提到的資金緊張問題，曾公開於沃特瑪母公司堅瑞沃能在今年4月發佈的公告。堅瑞沃能在公告中稱，公司債務逾期，整體債務達221億元，逾期債務19.98億元。公司控股股東及實控人質押的公司股份面臨平倉風險，公司董事、沃特瑪董事長李瑤所持股份已被司法凍結。進入2018年以來，沃特瑪電池開工率約在20%左右，部分工廠處於停工狀態，2018年動力電池裝機量一舉跌出前三。
因沃特瑪電池突生變數而帶來的將近10%的動力電池市場份額，顯然就成為了其他動力電池企業爭搶的重點。比如，在2018年6月，2017年動力電池裝機量排名第一的寧德時代在深交所首次亮相時就披露，其計劃利用所得資金支持其24GWh的產能擴張計劃。
近日，去年動力電池裝機量排名第二的比亞迪青海南川電池工廠一期10Gwh動力電池生產項目正式投產下線，項目計劃2019年全部投產，屆時年產能可達24GWh。隨著比亞迪在各地動力電池項目的落地，比亞迪宣佈，2020年比亞迪動力電池總產能預計將達到60GWh，而寧德時代曾經公佈的產能計劃是2020年達到50GWh。
快速擴展產能搶佔更大市場份額
沃特瑪電池空出的市場份額，只是進一步加劇了比亞迪和寧德時代爭奪動力電池市場份額的步伐。其實，比亞迪和寧德時代在動力電池領域的競爭早已開始，2016年，寧德時代的動力電池出貨量為6.72GWh，動力電池裝機量還排在比亞迪之後。而到2017年，寧德時代的動力電池出貨量增長73%，達到11.8GWh，一舉越過鬆下、比亞迪，站在動力電池行業全球第一的位置。
2017年是寧德時代逆轉比亞迪的一個轉折點，從2017年的動力電池企業投資擴產情況來看，比亞迪的數據還不足寧德時代的一個零頭，甚至相對孚能科技、遠東福斯特等企業也都有不小的差距。
這讓中國曾經的鋰電池帶頭大哥比亞迪頓時感到壓力山大，不過究其原因還是比亞迪的動力電池主要限於供應比亞迪自己的新能源車型，另外比亞迪對於三元鋰離子動力電池佔比的快速增長也沒有做好足夠的準備。
2017年比亞迪動力電池裝機量下落到5.4GWh，在行業整體快速發展的時候，業績不增反降。於是比亞迪開始在業務上變陣追趕，今年也對外宣佈，計劃剝離動力電池業務，單獨上市，並開始全力加速三元鋰電池的產能擴張速度。
比亞迪南川工廠將全部生產三元電池，比亞迪表示，該產能並不是完全自供，而是會根據市場需要靈活供應。從比亞迪確定電池對外供應以來，已經陸續為東風汽車、成都客車、山東泰開汽車和北京華林特裝車等車企的新能源專用車和客車提供配套動力電池，此次南川電池工廠意明顯意在重新奪回動力電池市場老大的地位。
但是，比亞迪在三元鋰離子動力電池的技術路線上失了先機，再加上自身又是新能源主機廠，未來如何平衡動力電池對外供應時與其他新能源主機廠的關係，可能也會成為其反超寧德時代的一個門檻。
大幅降低成本突破電動汽車競爭力瓶頸
除此之外，在成本控制方面，在電池技術沒有重大突破之前，大規模標準化的生產對於動力電池成本下降還是非常關鍵的一點。正因如此，各大動力電池企業都把產能擴張作為當前的主要任務來抓，包括沃特瑪電池目前的危機，擴張速度太快導致的資金鍊斷裂也是主要原因之一。
國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛曾談到，2020年補貼退坡後，新能源汽車企業就不能像這幾年一樣高價搶購動力電池了，有主機廠認為屆時電池系統如果能做到0.6元/wh，電動汽車在沒有補貼情況下才具備與傳統汽車的競爭力。這意味著，目前的電池成本必須大幅度降低，才能滿足新能源汽車產業發展的要求。
王秉剛認為，高質量、低成本是汽車產業百餘年不懈努力的結果，是汽車工業的重要特徵。福特公司創造的流水線生產方式，第一次大幅度降低了製造成本，使得汽車由原來只有少數貴族享用的奢侈品變成了普通人買得起的商品。豐田公司創造的精益生產方式，再一次變革了汽車工業，讓消費者能夠享用到既便宜又高品質的汽車產品。我們常常會驚歎一部那麼複雜精緻的汽車產品，壽命可靠性做得那麼好，成本做的那麼低，這是人類智慧與百年努力的結晶。所以，大幅度降低成本可能也是所有電池企業要改變觀念去面對的一個巨大挑戰。
寧德時代目前規劃的3年期募投項目投產後，預期電池不含稅售價將降至0.85元/wh，這意味著其他動力電池企業也必須進行產能擴張，快速把成本降下來才能夠在補貼退坡後繼續生存。但是產能的擴張必須要有足夠的市場需求相匹配，這對於目前還沒有與主流新能源主機廠鎖定未來訂單的電池企業來說，也是另一個需要邁過的門檻。
比亞迪並未公佈2020年產能擴張後動力電池的售價，但想要重新回到動力電池老大的位置，還需要降低成本方面拿出更好的解決方案。
提高產能利用率提升企業競爭力
另外，對於目前動力電池的已有產能佈局，我國目前動力電池行業的產能利用率還是很低。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍近日在接受採訪時表示，動力電池行業60%以上的產能利用率才是正常的、健康的。但根據中國化學與物理電源行業協會統計的數據，2017年我國動力電池產能約為115Gwh，平均產能利用率僅為32%。
而近日在“中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇”上，中國電動汽車百人會公佈的《2018鋰電池產業發展報告》顯示，2017年，動力電池產能利用率排名全國前九位的企業中，除了寧德時代一家獨大，達到89.7%，只有比亞迪和孚能科技分別高於和接近40%，其餘企業的產能利用率均遠低於40%的水平。
因此劉彥龍推斷，隨著新能源補貼的退坡和電池產能的擴張，動力電池的行業集中度正在快速提高，動力電池行業姜蔥春秋時代百家爭鳴快速進入後戰國時代。未來新能源汽車和動力電池產業，都是要大部分的產能集中於少數幾家企業。
動力電池回收再利用需儘早規劃
除了依靠產能擴張，劉彥龍還認為，電池企業還需要重視動力電池的回收和梯次利用。電池企業要建口大數據追溯系統平臺和對電池檢測評價方法，通過大融據對退役電池進行健康評價，以確定電池能否進入梯次利用市場。
另外，還需要重視電池單體和電池包的標準化，在一個企業內部儘可能採用較少規格的單體電池，既可以提高生產自動化水平以降低成本和提高產品一致性，又便於今後梯次利用時的拆解和重組，因此，以後在動力電池產能規劃之初就要為後續的回收和梯次利用做好準備。
據比亞迪方面介紹，在比亞迪南川電池工廠也增加了回收環節。另外，南川電池工廠還為所有的電池都增加了“身份識別”的二維碼，掃描二維碼就可以追溯電池的原材料批次、關鍵參數、經過的工序、生產時間及操作員工等信息，甚至能根據及時反饋的設備/產品性能等數據。
金沙江創投在新能源汽車最熱的階段打算投資的動力電池產業，如今已選擇放手，沃特瑪也因擴張太快陷入困境。從2018年以來的變化可以看出，動力電池產業現在已不再是豬都能飛起來的風口，在革命性電池技術出現之前，如何保證高效的產能擴張，以及在動力電池的回收利用方面尋找突破，可能是目前動力電池企業正在努力的方向。比亞迪南川電池工廠的投產，能否在2018年扭轉其相對於寧德時代的劣勢，重新坐回動力電池頭把交椅，相信也很快就能見個分曉。
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