現在每個月都有新鮮的新能源車上市開賣，於我們消費者而言，除了要考慮性價比和充電樁的問題，有一些新的技術也應該及時瞭解一下，否則連配置表都看不明白。今天先來介紹一門博世的新技術，據說為新能源車量身打造，能實現接近百分百回收制動能量，大大提升新能源車的續航里程。
在某些國產新能源車的宣傳裡，你應該聽說過博世iBooster技術。博世在2013年就推出了第一代iBooster技術，目前主打的已經是第二代產品。這其實就是一個電傳制動技術，跟傳統制動技術相比，iBooster機構的最大區別是沒有真空泵，集成了各種傳感器和控制器，體積和重量大大縮減，便於佈置。其工作原理是，當我們踩下剎車踏板，傳感器會把信號傳遞給iBooster的控制單元，控制單元根據信號計算出iBooster輸出電機的輸出扭矩，通過一套齒輪機構將扭矩轉化成剎車主缸的剎車力，再用這個剎車力改變剎車液壓，最終控制剎車卡鉗實現剎車。
iBooster制動技術有幾個好處。其一，得益於電動化的設計，制動響應速度會比傳統制動技術更快，同一臺車同樣車速下，iBooster的制動距離會更短。其二，可以完美對接主流的駕駛輔助裝備，比如自適應巡航、主動剎車等，能夠實現平穩安靜的自動剎車。其三，電動化的iBooster，可以輕鬆自定義剎車性能曲線，調校出不同的剎車腳感，在一臺車上實現多種駕駛模式。所以，別以為新能源車就不在乎駕駛樂趣，未來還能解鎖更多玩法。
還有，對於即將到來的自動駕駛時代，iBooster也是必不可少。關於自動駕駛，我們最擔心什麼，當然是其可靠性。一臺自動駕駛汽車，需要依賴那麼多機械和電子元件，要是哪一個出了問題，就是人命關天。現在有了iBooster，當自動駕駛汽車面臨緊急狀況時，即便原有的ESP、電子助力轉向系統等失效，仍然能借助iBooster自動剎車。反之iBooster失效，ESP等輔助裝備也能剎停車輛，保你安全，雖然看起來是功能重複了，但這就是自動駕駛設計中的冗餘要求。
至於制動能量的回收，則是iBooster和新一代ESP配合實現。為新能源車專門打造的ESP hev，是基於博世第九代ESP打造。早在2013年，奔馳S400混合動力車型就已經搭載該系統。當iBooster與ESP hev協調工作時，電機將機械能轉化成電能的過程，可以達到接近百分百的制動能量回收，甚至還能加入滑行等節油功能，使得新能源車的續航里程增加20%左右。
體積小巧的iBooster，既完美適配新能源車的需求，又照顧到未來自動駕駛的可能，剎車性能還比從前更棒，這大概就是傳說中的核心科技。而且，這技術完全不用等，現在就能享受到。比如，前陣子上市的榮威Ei5，除了是首款純電動旅行車，還應用了最新的iBooster技術，但可惜電池容量只有35kWh，NEDC續航里程才301公里。另外，領克馬上要推出的01 PHEV，採用了iBooster和ESP hev，因為是插電混合動力，最大續航里程甚至能達到992公里。其他還有蔚來ES8、比亞迪e6等新能源車，當然別忘了CR-V，雖然出過剎車問題，但本田一直喜歡引領科技潮流。
在沒啥對手的情況下，ESP hev和iBooster技術，應該會幫助博世在新能源車時代繼續領跑。特別是在國內市場，新能源車發展的進度，甚至比一些傳統汽車發達國家更快，消費者對新能源車的接受程度也更高，雖然其中有較大政策因素。所以，博世去年就在南京投資一家新工廠，主要就是用來生產第二代iBooster機構，將會在2019年正式投入生產，初期產能就有40萬套。可以預見，這項技術將成為日後新能源車的標配，以前買車都看有沒有ESP，以後配置表上還要多留意一個iBooster。END
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