用户3708573291
大众汽车的DSG双离合变速箱和日产的CVT无极变速箱，哪个更先进？我觉得这两款变速箱并没有什么先进而言，人们或许认为双离合是时代发展的产物，是一款技术上非常先进的变速箱，其实双离合变速箱早在70年前就已经诞生了，广泛的运用在赛车上，由于双离合的先天缺陷和当时的电子技术并没有像现在这样的发达，所以并没有运用在民用车上。不过近些年来，由于AT变速箱技术大部分被爱信和采埃孚所垄断，导致大众汽车不能随心所欲的为自己生产的车辆，匹配最为合适的变速箱和价格等因素，大众汽车为了摆脱技术壁垒和受制于人，所以开始大力发展、研发和使用双离合变速箱。
双离合变速箱是由两组离合器分别控制一组奇数挡，一组偶数挡。其最大的优点就是如果我在3挡，2挡和4挡已经做好准备了，无论升挡和减档，理论上是无缝衔接，最慢也不会超过0.2秒就会完成换挡动作，不但输出效率高，还有着更好的燃油经济性性，而且制造成本低等优点。不过双离合的缺点也是显而易见的，主要是难以承受低速下的频繁换挡，在车流蠕动的城市路况，双离合会在1-2挡之间来回切换导致过热，造成离合器片温度过高，使变速箱开启高温保护，会出现短暂的动力中断。此外双离合的顿挫感也难以克服，虽然经过了大众汽车的不断改进和完善，不过与生俱来的缺点还需要时间来解决。
CVT变速箱没有具体档位，变速箱的齿轮被一对滑轮和一只钢带所取代，每个滑轮其实是由两个锥形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，通过钢制皮带带动大滑轮来传动动力，其优点是换挡更为平顺，而且动力输出非常线性，有很好的燃油经济性。最大的缺点就是承载扭矩是有限的，对于小排量车型没有问题，大排量车型几乎没有采用CVT变速箱的。
生活点点观
在汽车行业中，没有完美的技术，从技术原理角度来说，不同的变速箱有不同的研发取向和角度，也有其技术的历史传承、专利诉求，涡轮增压就一定比自然吸气先进？AT就一定比DSG或CVT先进？我看未必，有些人就喜欢CVT的平顺无顿挫，有些人就喜欢双离合换挡迅速，因此从先进与否这个角度来说，不可能有一个评判的标准，只能是以各自的特点来具体分析！
不可否认，历经过市场、特别是中国市场的“严格测试”，经过多次召回，大众的双离合越来越成熟、越来越稳定，实际上，在双离合领域，大众的确是做的最好的，毕竟其积累了相当多的经验，获得了非常多的路面数据，当然，即使是最好的双离合，受限于双离合的物理机械原理，低速的顿挫、发热也
只能是改善、不可能完全避免。双离合从本质来说，就是两套手动变速箱组合在一起，再增加一个换挡机构，通过空心轴传递动力，一根轴上面放着奇数档的齿轮，另一根放偶数档的齿轮，在升档时换挡拨叉提前挂入，当你用一档行驶时，二档已经挂入，需要升档时，只需要“切换一下”。这里就不累述那些双离合的原理了，网上随便搜一搜一大堆.....
为什么说双离合变速箱的低速顿挫和发热不可避免呢？双离合的升档采用提前挂入的方式，这种方式的优点是没有换挡间隙，动力不中断，基本上感受不到升档的过程，但是，双离合在降档时就有问题了，需要降档时，需要先脱离预先挂入的开高速档位，再挂入低速档位。比如，当你使用2档行驶时，系统预先挂入3档，可是你突然来个大脚加速，此时按照正常的逻辑是变速箱降到一档，但是变速箱此时在2档，于是就需要先脱开三档再挂一档，但是，由于你此时是处于大脚油门状态，发动机转数很高，突然挂入一档就会有一种很突兀的顿挫。这就是双离合顿挫的原因。这种情况时机械结构导致的，没办法完全避免，很多人说我没有感受到挫啊？可能是你的驾驶习惯比较温柔所致。
CVT变速箱也是很有历史的变速箱，最早由荷兰人发明，使用皮带传递，受限于材料一直到1987年，斯巴鲁生产了CVT变速箱的汽车并在市场上销售，大获成功，后来日产购买了斯巴鲁的CVT技术，这就是日产CVT技术的来源，然后通过不断的改良，使CVT逐渐改进，不过目前大部分的钢带都是有德国博世公司生产提供的。
CVT变速箱没有机械档位，只有连续不断的动力输出，因此，天然平顺性特别好，CVT的两个锥轮通过液压控制压紧程度，改变套在锥轮上的钢带的直径，这样就实现了改变速比的作用，网上很多人说，CVT容易打滑，实际上那是老黄历了，现代的CVT采用电脑控制液压力矩，即使是急加速，也不会打滑，CVT只要打滑就是严重故障！
CVT目前最大可承受扭矩达到了450NM，一般的2.0T发动机的最大扭矩约为370NM，因此，CVT是可以承受大扭矩的。CVT的缺点是急加速时需要控制液压机构对锥轮变径，这需要时间，而在这期间，汽车时速变化，只能依靠发动机的转数升高控制，因此CVT急加速时推背感基本上没有，所以运动性不强！目前CVT装机数量已经达到2000万台。实际上CVT并没有大家想象中的那么脆弱，由于其零部件少，只有500个左右，因此故障率也较低。
众口说车
所有说cv t变速箱先进的，都不敢承认一个事实，cvt是摩擦传动，传动效率最低。
为什么呢，因为cvt是靠一根钢带在椎轮上的摩擦力来传动的，类似于古老的皮带传动。传递力矩较小的情况下，cvt传动是可靠的，一但传递力矩超出钢带的摩擦力，钢带就不避免地打滑，而一但打滑变速箱就会报废。所以cvt变速箱早期都是用于小排量摩托车这类不需要大力矩的车辆。
如何防止cvt变速箱打滑，是cvt变速箱用于汽车的关键所在。防止打滑有两个途径，一是限制发动机动力输出，二是椎轮夹紧钢带增大摩擦力。通常都是采用夹紧钢带的办法防止打滑，夹紧钢带后仍有打滑趋势时，再限制发动机动力，即使这样，也不能完全避免cvt变速箱打滑，所以cv t变速箱的可靠性是最差的。
夹紧钢带可防打滑，也增大了转动时的阻力，比齿轮传动阻力大得多，因此cvt变速箱的传动效率是所有变速箱中最低的，一般低于手动和双离合。通常手动和双离合变速箱传动效率在90%以上，AT变速箱虽也是齿轮传动，但有液力变矩器的加入，消耗了一部分动力，传动效率在80%左右，cvt既是摩擦传动，又有液力变矩器，传动效率低下，一般低于75%。
综上所述，cv t变速箱是性能，比较落后的一种变速箱。所以在高档车里面极少采用，正在被慢慢淘汰，现在仍然有汽车采用cvt变速箱，并不是因为其性能好，而是因为其成本低。
照妖明镜
毫无疑问日产的CVT在综合方面来看确实比大众的DSG变速器要更先进，也更适合民用领域。虽然都是广义上的自动挡，但CVT和DSG在结构上都要比AT变速箱更加简单，但设计的思路上更加巧妙。
DSG双离合变速器实际上在结构上和手动挡类似，只不过通过两组离合器分别对应奇数挡和偶数挡，当1挡咬合的时候其实2挡的齿轮也早已处于咬合状态，当车辆从1挡升入2挡是只是1挡离合器断开的同时2挡的离合器进行接合，它的最大好处就是加速快换挡的过程中也可以保持动力的持续输出，加速比同车型的手动挡还快。
但DSG也有很多问题，在低速行驶时离合器经常处于半接合状态，尤其是干式双离合器容易导致高温过度磨损，大众在最早设计这个的时候没有考虑中国的拥堵程度，把离合器设计成终身免维护的，把离合器通过阀体封装避免磨损的粉尘污染环境，这样的结果就是导致很多在中国使用的DSG变速器因为频繁的拥堵而出现问题必须要通过更换离合器总成来解决，也造成了早期DSG上市时大量的车主维权投诉。
DSG变速器无法适应大扭矩的动力输出，所以在途锐、辉腾这类车型上仍然还使用的是AT变速箱，现在大众也越来越多的在小排量发动机上将湿式双离合取代干式双离合的趋势来减少因频繁堵车而造成的问题。
CVT的变速比是连续变化的，它是通过两个锥形轮和钢带的结构实现连续便传动比。
CVT的可变传动比可以让发动机更多保持在最佳的转速区间更省油，可以做到比手动挡油耗还低，我自己的飞度CVT就有切身感受。加速没有任何顿挫提供舒适的驾驶体验感。
CVT给人的最大感受就是太过于强调舒适性和适合的发动机转速区间而是去了驾驶乐趣和加速能力。早期CVT的传动钢带材料还不很成熟，对于大扭矩的车很容易导致钢带和锥形轮出现打滑的情况，所以早期的CVT更多的是装备在那些对性能要求不高的日系K-Car小扭矩发动机上。
不过日产在CVT的研发上是最有心得的，专利技术也最多，越做越精。现在XTRONIC CVT变速器采用了新型钢带和锥形轮，钢带与锥形轮的V形接触面的沟槽更加密集，提高了扭矩的传动性能，设计出了目前量产汽车最大变速比的CVT,从上一代的7.3提升到了8.7，更好的平衡了动力性和巡航时的燃油经济性，让超过350Nm的发动机一样也可以安心的使用CVT,日产也是全世界敢在自己全系列车型上使用了CVT变速器的厂商。
感触汽车影像特效
其实无论是CVT还是双离合变速箱都不是什么新技术，都是汽车厂家在替代自动挡变速箱上的一种尝试，CVT变速结构其实早就有了，我们最常见的踏板摩托车就是这样的变速结构，只不过摩托车使用的是皮带来传动的而已。由于在传动钢带上没有技术突破，所以一直没有在汽车上应用。直到博世制造出来传动钢带以后，CVT变速箱才被应用到汽车领驭。
而双离合变速箱也是很多年以前就已经有了，只是电子控制技术还没有达到那么先进，舒适性，稳定性等方面都还有缺陷，所以双离合变速箱大多都是应用于赛车领驭，到了前些年才慢慢在民用车上推广使用。
无论是CVT还是双离合变速箱，并没有谁比谁更先进的说法，都是在替代传统自动挡变速箱上做的的一些尝试，如果这两种变速箱技术足够成熟稳定，达到代替AT变速箱的能力时，自然AT变速箱也就会退出历史舞台了，不过现在来看这两种变速箱都还没有达到这个标准，都有一些欠缺存在，所以都还有进步的空间。 售后服务技术总监
变速箱是将发动机的输出传递到轮胎的唯一部件，它在整车性能和操控性上面起到至关重要的作用，也是不可或缺的重要部件。
CVT变速箱又叫做无极变速箱，它最大的优点就是可以在汽车做工的时候持续改变齿轮比增加速度的同时而无顿挫感，个人觉得这是目前为止最理想化的变速箱状态，类似于MT、AMT、AT和DCT都在利用增加档位的方式去达到CVT的效果，不过目前为止无论什么样的变速箱都不能（也没有可能）达到CVT的顺畅，只能是无限接近。
但是CVT同样存在着致命的缺点，不能长时间承受大扭矩力输出（暴力驾驶），因为CVT是通过钢带与可变轮之间的摩擦来传递动力，大扭矩输出会使钢带打滑，减少变速箱寿命的同时产生大量的热，动力衰减的很快，所以大部分CVT车型都会有热保护，当变速箱过热的时候就算你油门踩到底也不会动或者速度很慢，这时候你的变速箱可能受不了二罢工了。 CVT一般日系车比较多，代表车型有雅阁、飞度和马六等。
DSG又叫直接换档变速器，它是德国大众命名的产物，与现在的DCT变速器的工作原理基本一致，可以统称为DCT变速器。双离合变速器并不是最近几年的产物，早在上世纪七八十年代就已经被设计制造出来，其原理就是变速箱是由两套离合器构成，两套离合分别作用在不同的档位上，1档在工作的时候作用在2档的离合器已经做好准备，一旦发出换档指令可以在瞬间转换，主要特点就是换挡快和传动效率高；不过由于散热等一些列技术原因还不够完善，当时这套变速箱只被运用到塞车上，没有得到广泛的推广。
直到两千年初期，大众汽车才首次量产了双离合变速箱，并应用到旗下的高尔夫车型当中，但是由于技术原因还是产生了很高的故障率，即便是现在双离合已经成为主流的时候，人们对双离合还是持怀疑态度。DCT在德系车应用广泛，代表车型有新途观、迈腾等。
所以严格上讲两款变速箱各有千秋，没有哪一款变速箱技术更为先进。CVT工作原理更为理想，相对于DSG来说更为简单，但是制造工艺和材质要求更高；DSG制造技术比较严格，而且后期的调教和匹配都有更高的要求，但是到目前为止都不是很成熟。
其实个人认为目前最成熟的变速箱是AT（液力变矩器变速箱），它是采用液压传递与行星齿轮来工作，AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动变速箱灵敏；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术部分改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。
值得一说的是，目前我们国产车企除了在MT和AT上面的技术相对来说比较成熟，但是在DSG(DCT)和CVT上面取得的成果并不是令人很满意，我也希望国产车企加一把油，像我们的高铁和航空一样取得更高的成绩。
好了就啰嗦这么多，说的不对的地方还请见谅，欢迎小伙伴们留言指教。
远方观世界
60秒懂车，回答你的汽车问题。
大众的双离合，变速箱，总是出现，发热以及，故障提示，就是证明他的技术呢，还是不够太稳定。
那你上的思维体，变速箱，在所有日系品牌里面，是最容易出现发热，警告的，而且强制降速的变速箱，也不知道你日产如何，调整了他的变速箱，
和丰田和本田比，总是显得那么不靠谱，虽然得发生故障的几率也不高，但是总是有偶尔的零星报道，让我们这款车的人也是有些提心吊胆
60秒懂车
双离合你可以理解为两个手动变速箱的组合，虽然响应速度快，但干式双离合的发热和顿挫明显，如果你要拿保时捷的最高端双离合说事那也没法说下去了。
CVT就是无级变速，原理简单来说，开过踏板摩托车的都基本了解。
这两个总体来说湿式双离合优于CVT，CVT优于干式双离合。
技术上也是湿式双离合比CVT更先进，性能更高，但大众在国内推广的干式双离合可靠性不如CVT。
西门_吹炭
科技总是发展的，cvt代表过时的技术，双离合代表更高的技术，早期只有赛车才配备，属于早期高端技术，近年广泛应用到民用车辆，很简单，自然双离合比cvt要进步的多。而网络到处吹嘘cvt技术的，百分百都是日本收买的水军替日本cvt源头公司吹捧，为落后技术做垂死挣扎。
