在國內大多數人買車有個很有趣的現象。“性價比”幾乎成了放之購買所有商品的唯一參考標準。就連在買車這件事上，也要先衡量一下性價比，畢竟最多是能在銷售顧問的陪同下試駕一下車型或者找來朋友的同款車型試一試性能，有限的時間和有限經驗水平下幾乎對於一輛車本身的質量而言是開不出所以然的。
所以，車價固定，配置可見。最直觀也是能給出自己最有效的選擇依據就是將車價和配置放在一起比較一下“性價比”。而這樣的人群自然也就成了大多自主品牌的“菜”。但是，使用一臺車的成本真的就能用“性價比”來衡量麼?
買車除了購買花費外，後期使用也需要不斷投入，這是其有別於其他大部分商品的地方。
在購買汽車這樣的商品你要考慮的不僅僅是購買成本，還要考慮到後期在使用過程中產生的油耗、保值率、使用壽命等方面的成本。顯然，目前大多消費者還都只是看到了買車時的那一點蠅頭小利。
目前中國乘用車的使用狀況，平均車齡為3.3年。這個數據是包含了自主、合資以及進口品牌車型。
相比較根據德國TüV reports統計的數據，德國國內汽車平均使用壽命是8年。足足比國內多了近5年之久。如果對此仍有懷疑的話，不妨看看現在國內的很多60、70後一代對大眾的信仰，就是當年老普桑和捷達經久耐用留下了不可磨滅的印記。不過現在的大眾車已經遠非早期的那樣。冰凍三尺非一日之寒，那種經過多年培養已經形成的大眾情節，一時間也很難抹滅。
再看看近鄰日本的平均汽車使用壽命，在2006年就已經超過了11年。美國國內汽車平均使用壽命達到了11.5年。
造成中國車齡使用偏低的主要原因，就是車輛的整體可靠性和耐用性的水平偏低。從中國汽車新車百車故障數統計來看，在購買一年以內的新車每百輛故障數里，進口車質量優於合資車，合資車質量優於自主車。
質量的差距還體現在保值率上。
在國內的二手車市場，好賣的都是日系品牌。因為購買二手車的消費者最主要的就是看中車況和耐用性。畢竟一臺使用超過五年的車在二手車市場並不是那麼好出手。
大部分中國二手車消費者能夠接受的使用年限就是3-5年。而使用超過5年的自主品牌正是開始問題高發的階段，在汽車文化日漸豐盈的中國汽車市場，自主品牌的二手車只會愈發難賣。
就保值率而言，在5年內最保值的車型除了日系就是德系。而自主品牌開上3-5年後基本都是對半折價出售。
舉個例子。
之前吉利博瑞主銷的1.8T旗艦版，售價17.68萬，落地價19.18萬。豐田凱美瑞主銷的2.0G領先版售價19.28萬，落地價20.88萬。從價格上來看，博瑞看起來更實惠，如果再加上終端優惠的話很可能優惠比凱美瑞便宜超過兩萬。並且在配置更多空間更大。即使上至頂配，凱美瑞的頂配車型2.5Q旗艦版配置僅僅是博瑞1.8T尊貴型的水準，這可是比博瑞頂配低了兩個等級。如此比較下來，似乎買吉利博瑞是更具性價比的選擇。
接下來我們加入保值率再算似乎情況就出現了變化。
頂配的博瑞實際購車價24.98萬，頂配的凱美瑞實際購車價31.48萬，按照5年的保值率，凱美瑞超過60%，而博瑞不到50%，5年後兩款頂配車型還能賣多少錢呢？
凱美瑞將近16萬，博瑞就不到13萬，實際上兩臺車的購車成本均為14萬左右。
並且這個數據會隨用車年限的增加差距越來越大。車輛使用的時間越長，凱美瑞的性價比就越高。
而在購買新車時差距的兩三萬都差在了哪？
是做工，用料，成本，還是利潤？
都不準確，其實是合資車成本中10%的技術轉讓費。
造車成本控制是一個牽扯多方面一個企業管理和生產等系統化效率的體現。自主車企自然是無法跟豐田這樣的企業相提並論。自主品牌可以做到的狠勁堆配置，對於合資品牌來說這都將面臨更高質量控制和營銷成本。
如果注意過車重的你，可能留意些會發現那些努力堆配置的自主車，難免會把車搞的特別重。現如今都在極力追求車身輕量化的時代，想靠減配降低車重的自主車無異於壯士斷腕。
更低的價格換來更高的配置，當然是以犧牲掉更好的行車品質，更可靠的耐用性為代價的。早期靠低價攻佔市場低劣手法在日臻成熟的國內汽車市場越發不靈了。
清醒的人早已醒來，加速併購吸納技術甚至逆向研發，都是不過是在選擇一條適合自己的救贖之路。應為他們看到，曾經那麼好忽悠的老百姓正不斷清醒的意識到，哪怕是用來買菜的代步車品質也是第一位的。
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