大雨滂沱的北京，更叫不到網約車。
小楊很焦急，叫車等了半小時，眼看就要遲到，但滴滴一直沒司機接單。另一邊，住在望京的小王，已經絕望，一個小時等不到車是常態。當下，他把市面上可見的共享汽車APP都註冊了一圈。
滴滴一下，無人應答
“打車難已經很久了，早晚高峰期，排隊四五十分鐘都很常見，滴滴加價20元也沒人接單。”住在望京，上班在西二旗的小張試完了滴滴、嘀嗒、神州、首汽專車攤手，臉上是習慣性絕望後的漠然。
對於運力緊缺的問題，滴滴方面給出的解決方案是，通過預約或拼車出行提高成功率。
叫不到車的直接原因是，7月1日《北京市查處非法客運若干規定》（以下簡稱規定）的發佈。根據《規定》，北京市交通執法總隊將展開為期半年的“非法客運專項治理行動”，打擊非法客運行為，機場、火車站重點點位檢查24小時全覆蓋。
此前，北京市交通執法總隊副總隊長郭振躍接受媒體採訪時表示，從7月1日起，北京市交通執法總隊將組織開展為期半年的打擊非法客運專項行動。北京市交委披露，僅7月1日半天，北京全市就檢查了1800餘輛車，查扣各類“黑車”54輛。
北京市交通執法總隊行政處罰結果信息公示的數據顯示，因使用未取得《網絡預約出租汽車運輸證》的車輛，擅自從事或者變相從事網約車經營活動的，6月22日至30日被處罰的人數為53人，而7月2日至7月10日被處罰的人數為250人，處罰的數量在5倍的增加。
不止北京，全國各地對網約車的監管都在趨嚴。投資界接觸到的一名乘客，日前晚間打車回家，前面有256人排隊，預計等待2小時以上。
相比之下，首汽約車、神州專車司機收入一般是底薪+津貼+保底+浮動的提成，但對等級、完成單量要求都比較嚴苛。
蔚來資本合夥人張君毅表示：“尤其最近在北京地區，因為涉及六部委聯合整治，有些網約車平臺出現供給不足的情況。我們一直在研究網約車市場，住處對網約車的定義是，網約車絕對不能和出租車競爭。我在幫助神州優車IPO時，在報告裡寫了一句話，說專車一定要比出租車貴20%，這20%是讓給出租車的生存空間。前年頒佈了網約車管理辦法，但對它的管理一直沒有到位，以至於很多地方出現了出租車大批量不願意接單，而黑車大規模湧入。”
如今這個時間點，滴滴想盡快賺錢，儘快IPO。它需要搶在Uber之前上市，因為Uber規模比滴滴小，但利潤高，滴滴要搶先把資本市場定價定好。投資界從接近滴滴的業內人士瞭解到，滴滴近期在組建萬人客服團隊，似乎想做準出租車公司。
根據《財經》消息，滴滴將分拆其車服業務，這次分拆是為滴滴的上市計劃做準備，目前獲得的信息是，滴滴車服準備以約30億美元的投前估值，融資10-15億美元。軟銀是意向投資者之一。不過最終方案尚未完全敲定。
網約車下半場
中國互聯網絡信息中心（CN-NIC）發佈的第41次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2017年12月，中國網約專車或快車用戶規模達到2.36億，較2016年增加6824萬人，增長率為40.6%，用戶使用比例由23%提升至30.6%，較2016年增長7.6個百分點。
資本加流量，網約車的模式非常好複製。教育了市場後，新入局的玩家發展少了很多阻礙。美團等網約車新玩家不斷湧入和老玩家輪番放大招，也給了滴滴不少壓力。僅今年上半年，網約車領域就加入了不少新玩家：
3月，高德地圖推出順風車業務，在成都、武漢兩地率先上線，並同時開啟了北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募。
4月，攜程宣佈旗下的攜程專車獲得天津市交通委代交通部交通運輸部頒發的《網絡預約出租汽車線上服務能力認定》（俗稱的"網約車牌照"），該牌照全國通用。
5月，有媒體報道稱一汽、上汽集團內部正在嘗試做網約車業務，已有數名網約車業內從業人士收到上汽的工作邀約。
除此之外，網約車老玩家，也在積極佈局。
譬如，曹操專車另闢蹊徑，打"新能源共享出行"牌；易到用車今年4月份在全國47城開啟車主免佣金，首批24個城市47萬名司機報名早已滿額等等。
目前高德大力推廣叫車業務，已經接入了滴滴出行、首汽約車、神州專車、曹操專車等主流出行服務商，可為用戶提供出租車、快車、新能源車、專車等多種不同價位的出行選擇。
大數據殺熟、順風車事件等，使得滴滴負面纏身，美團順勢而起。但從今年3月美團打車進入上海迅速拿下30%的市場份額後，到現在依舊只有上海和南京2個城市。相比滴滴難叫車，易到、首汽、嘀嗒方便了很多，也有些乘客習慣用高德直接叫車。
嘀嗒發展也很“兇猛”，今年1月份升級為嘀嗒出行，從專注順路拼車升級為出租車、順風車兼具的移動出行平臺，如今也成了出租車司機的大平臺。據悉，目前，南京、廣州、成都、長春等城市的出租車目前都接入了嘀嗒。
張君毅分析道：“網約車這個市場，你要有個大局觀，還要有一箇中局觀。中局觀是出行市場一定要規範化，它是民生問題，也是包括就業是社會安定問題等。這些問題綜合考慮，一定要按規矩陸續融資，而不是粗暴型用資本去燒錢。”
可以說，快車、專車都是黑車，另一邊是出租車，這兩個業態是矛盾的。如果平臺去推快車，必然會傷害出租車。現在的狀態是出租車司機不滿意、乘客不滿意、平臺不滿意、政府也不滿意。
張君毅判斷：“出租車和網約車最後一定會融合，這個融合是出租車的網約化，網約車的規範化。出行本身的特點，無論哪個城市發展到什麼程度，都會受到政府的公共規劃，它是有天花板。出租車如果是半公共交通的話，專車是差異化服務，它的價格和服務類型都會有差異。”
愉悅資本創始合夥人劉二海也表示：“網約車市場還有機會，因為網約車不是贏者通吃。是不是贏者通吃取決於它的網絡效應，網約車的網絡效應存在於城市裡，不是全國範圍的。網約車也不會一家獨大，政府的監管也會更嚴格。多個品牌會在裡面競爭。”
在劉二海看來，網約車的壁壘在於如何構建本地的網絡效應，吸引司機和用戶，這對於有資源的公司來說，不是一件難事。在美團和滴滴之間，一定會發生激烈的競爭。如果沒有非市場力量的干涉，實現充分的競爭，美團肯定會吃掉很大市場。這個市場不是說守就能守得住的。
在6月歐洲科技峰會上，柳青與《連線》雜誌創刊主編對話，她表示，交通是個非常複雜的行業，影響到太多不同的領域和太多人，而互聯網交通還在嬰兒期。滴滴現在每天服務超過3000萬單，一年完成的行程有好幾十億，但移動出行觸達的需求才2%不到。
數據顯示，截止2017年底，中國移動出行用車用戶達4.4億人，但與此同時，用戶增長率在持續走低。這也意味著，用戶激增的時代已經過去，網約車之間的競爭將越來越激烈。
網約車一家獨大的局面持續不到兩年，而今又生變數。
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