悬架从大类上分为独立悬架和非独立悬架， 麦弗逊、双叉臂和多连杆悬架都是属于独立悬架，话不多说，先给大家按从性能从高到低成本从高到低排个序，双叉臂>多连杆>麦弗逊。按照这个顺序给大家说说。
从根源上说，哪种对车轮的定位最好哪种就最厉害。因为汽车在运动过程中，车轮因为转弯、弹跳、等等原因都会发生位移，而越是能保证车轮与地面的接地持续稳定，理论上说悬架也就越好。
按这个理论来说，双叉臂是最好的，上下两个平行的V字形摆臂来固定车轮，也就意味着当车轮发生上下的位移时，车轮的接地面不会发生变化。但缺点就是非常非常的浪费空间，在日常的轿车上市很难布置的，或者需要车厂下很大决心，去牺牲空间来布置它。所以一般都是运动型车，或者车型本身很大的轿车在用。举一个非常鲜明的例子，E90一代的M3，因为使用了V8的自然吸气，他的发动机舱非常的挤，所以只好放弃了双叉臂的设计，改为麦弗逊式。
而麦弗逊，是目前使用最为广泛的前悬架形式，是这三种悬架里结构最简单、成本最低也是相对最弱鸡的一种，普遍应用于一些中小型家用车。就由三部分组成：弹簧、减震器、三角横臂。你可以简单的把它理解为一个双叉臂的简化版本，他没有上面那个横臂，所以当车轮发生跳动的时候，轮胎接地的角度就发生了变化，无法始终垂直于地面，这势必导致稳定性、附着力的降低。
麦弗逊悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让他能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。不过他对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
至于多连杆，其实是一个很笼统的说法。理论上讲，三根、四根、五根你都可以叫他多连杆， 简单的来说，就是通过很多组连杆来传递力和各种震动。通过各种受力杆的精确的布置，可以实现很多很精确的参数（主销后倾，外倾角之类的感兴趣自行百度吼吼）来达到最好的减震效果。
怎么判断他的好坏呢？还是我说的那个原则，谁定位车轮定的好，谁就nb。得具体问题具体分析。绝对不是说多连杆就一定好，甚至一些结构很简单的三两杆相比扭力梁都没有绝对优势。
中国消费者对技术有热情，喜欢了解技术，并且作为消费决策的依据，但往往这种了解是浅尝辄止。绝大部分人没有能力，也没有耐心去弄懂到底独立、非独立悬挂都是什么，都怎么样。也没有机会真的去体会他们的差异(事实上却是也是非常难以去体会)，这就导致厂家在做宣传，甚至产品设计的时候，不是根据实际性能、成本的需求去选择技术，而是顺应消费者的喜好。所以厂家很喜欢在悬架形式里写多连杆，这样很多不明真相的群众就觉得他更高级。。。。
你可以像一个极端的例子，911和伊兰特都是多连杆后悬，能一样吗…………
最后在强调一下，悬挂只是决定底盘表现的一方面。理论上说，确实双叉臂比麦弗逊好，但这只是理论。影响底盘表现的因素还有很多，比如连杆的材料，链接件的设计，悬挂几何本身的水平等等等等。做一个类比，理论上说，自由泳游的最快，蛙泳游的最慢。但是，你不能因此就说小明游自由泳，一定比小红游蛙泳快，主要还得看人。
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