今年7月11日起，針對市區範圍內的電動三輪車和電動四輪車，鄭州市開始了自2007年禁摩以來最嚴厲的一次聯合整治行動，明確規定，這些車輛無論是無證上路還是無牌上路，都將按照機動車標準執行處罰。
驟然拉開大幕的聯合整治行動，在整治了交通秩序的同時，也讓不少市民難以適從。面對扣12分的重罰加上不給緩衝期的查禁，不少市民紛紛向本報反映，花幾千元甚至上萬元買的車，以後還能不能上路了？對此，記者進行了多方面採訪調查。
（7月11日起，鄭州針對市區範圍內的電動三輪車和電動四輪車開始專項整治）
▶鄭州市民李女士怎麼也沒想到，自認為沒有駕駛“機動車”，駕照卻在一上午被扣光12分。
▶來自河南省電動車商會的數據顯示，整個鄭州目前有80萬輛左右的電動三輪車和電動四輪車。而在鄭州市五部門開展的聯合整治行動中，這些車輛統統被認定為“機動車”，無牌無證上路將遭到重罰，李女士就是其中之一。
▶然而，當被罰電動三、四輪車主按照要求去車管所諮詢時，卻得到了“無法上牌”的答覆。
▶一面是交管部門“上牌才能上路”的要求，一面卻是車管所“無法上牌”的回應，80萬輛電動三、四輪車的車主面前出現了一個難以解決的出行悖論。
□東方今報·猛獁新聞記者 宋迎迎 實習生 王劍/文圖
交警：電動三、四輪車想上路必須上機動車牌
為了接送孩子上下學，李女士家花3萬元買了一輛電動四輪車。7月12日上午，李女士的家人開著電動四輪車行至商城路與人民路交叉口時，被交警當場攔停。
按照交警的說法，這輛電動四輪車屬於機動車，但因沒有懸掛合法車牌，屬無牌照上路。由於李女士的家人擁有駕照，其被交警扣12分，並處相應罰款。
和不少自用的電動四輪車主一樣，李女士並不認為自家的車被用來非法營運。隨後，她將情況分別反映給12345市長熱線、車管所，得到了“車輛既無法上牌，也無法上路”的答覆。
明明看起來和轎車差不多，為什麼卻不能上牌？按照鄭州市公安局、鄭州市交通運輸委員會、鄭州市城市管理局、鄭州市質量技術監督局、鄭州市工商行政管理局五部門聯合下發的通告，“機（電）動三輪車、機（電）動四輪車”均被定義為機動車，並要求駕駛人應當取得機動車駕駛證。
車管所：取得國家工信部上牌資質才能上牌
按照上述部門的說法，電動三輪車、四輪車取得機動車牌照後，是可以合法上路的。
不過，記者在向鄭州市車管所諮詢時得知，目前鄭州市並沒有開始對電動三輪車、四輪車發放機動車牌照，工作人員同時表示，“絕對不會向電動三輪車和電動四輪車發放機動車牌照（藍牌）”。這也就意味著，電動三輪車和四輪車上路的渠道基本被徹底封死。
據瞭解，汽車上牌必須依據國家工信部發布的車輛生產企業及產品的公告，只有在公告範疇內，才能取得機動車牌照。而市面上常見的接送孩子、非法營運等電動三輪、四輪車基本不在此列。
“既屬於機動車，又找不到地方上牌，那我們該咋辦?”莫名被扣了12分，李女士很困惑。
車主：買車的時候，廠家、經銷商沒人說過要上牌的事兒
李女士的困惑並非個例。由於此次聯合整治來得急、查得狠，很多市民在不知情的狀況下紛紛“中招”。
7月14日，在鄭州市嵩山路伊河路口，多名交警在對電動車違規上路進行查處。在不到15分鐘，先後有五輛電動三輪車被查。這些車輛中，有的拉著乘客，有的接著學生。記者注意到，有不少車主被查時都有點“蒙”，紛紛向交警求情，“我是第一次騎”、“下次一定注意”。但交警顯然“鐵了心”，一點餘地沒有，全部查扣。
一位被查車主事後告訴記者，他的這輛車買回來已經開了一年多，此次被查，自己有點蒙也有點不理解。“說實話，我們這是自家人坐的，真不行換電動車也一樣。關鍵是買車的時候，廠家、經銷商沒人說過要上牌的事兒，走到路上也沒人管過。這突然間就說不讓開了，萬把塊錢不等於打水漂了”。
幾千上萬元買的電動車，說不讓騎就不讓騎了，此次整治電動車，在市民中反應並不小。而相對於可開可不開的代步一族，老年人和殘疾人等對出行有特殊需求的人群此次受影響似乎更大。
今年63歲的曾大媽告訴記者，自己的兒女不在身邊，平時她和老伴兩人從小區出門買菜再回家，如果走路，來回得40分鐘左右。“坐公交車吧，一個是車少，再一個也不想老讓人家年輕人給咱讓座，所以才就買了這三輪代步車。這要真不讓騎了，今後出門咋整還真得好好想想”。
“你估計還得去給年輕人搶座。”一旁的老伴打趣道。
專家：政府應廣泛聽取公眾意見，給予一定的緩衝期
記者查詢發現，對於電動三輪車的性質認定，此前已有先例。公安部在《關於江蘇省公安廳就電瓶三輪車涉及的交通事故及交通違法行為如何處理的答覆》的意見中指出，電動三輪車涉及的交通事故及交通違法行為應按照機動車進行處理。
事實上，作為屢遭詬病的馬路殺手，電動三輪車、四輪車車速高、車身脆，但卻頻頻闖禁行，橫穿車流，給交通安全帶來不少隱患。來自公安交管部門的統計數據顯示，近5年來，因低速電動車引起的交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發的事故起數和死亡人數年均分別增長23.3%和30.9%。
對於此次交通整治， 不少網友表示理解與支持。不過，也有不少人存在擔憂。
記者從河南省電動車商會獲悉，目前，整個鄭州市的電動三輪車和電動四輪車保有量在80萬輛左右，如此多的數量驟然被禁，顯然會造成一系列衍生問題。
“查得太突然了。市民怎麼處理幾千塊錢買的車，損失誰來補償？經銷商怎麼消化庫存？一下子這麼多電動三輪車不讓開了，會不會都堵在小區、路邊，給城市管理帶來難題？這些都是主管部門需要考慮的問題。”網友“一家之言”說。
國家行政學院教授竹立家在接受記者採訪時表示，對於像這樣涉及重大民生問題的政策，政府不能頭腦發熱，簡單採取“一刀切”式的治理方案，這並不符合現代治理體系。“像這樣涉及整個城市的決策，應當事先採取召開聽證會等手段，廣泛告知，廣泛聽取公眾意見。不能像以前一直採取默許的態度，現在說禁就禁，要給予一定的緩衝期。同時，像交警與車管所這樣的政策打架現象，也凸顯出了一個需要注意的問題，政府部門出臺政策前也要提前溝通，做好協調。”
竹立家認為，任何涉及公共利益的政策都應該是一個完整的閉環，比如此次鄭州的聯合整治行動，不能只有查禁措施，老百姓幾千元買的電動車，如果從現在起完全不能上路，那麼相關部門就應當出臺措施，妥善安置這些車輛，避免損失全部由老百姓埋單。
（電動快遞三輪車也面臨出行難的尷尬境地）
多款知名廠家電動三輪、四輪車市面銷售 鄭州工商部門已開始嚴查
7月18日起，記者對市區多家電動車市場進行了走訪。當天，在一家“愛瑪電動三輪車”專營店內，擺滿了大小各異的電動三輪車，有的客貨兩用，有的專門拉貨。記者以顧客身份進行詢問，此時，鄭州市已經開始查扣電動車的整治行動。但經銷商十分肯定地表示，自家銷售的電動三輪車肯定能上電動車專用牌照，“愛瑪，名牌，你到指定地點就能辦理”。
記者查詢發現，目前市面在售的愛瑪電動三輪車有客貨兩用的小瑪AM1、專門的貨運電動三輪車騏雲6T等多款，生產廠家為河南愛瑪車業有限公司，工商登記資料顯示，該公司為江蘇愛瑪車業科技有限公司的全資子公司，位於河南省商丘市。
在另外一家同時銷售電動四輪車的店鋪，記者注意到，該店銷售的一款時風D305系列電動四輪車，從外形上看，基本與小型汽車沒有兩樣，該公司的宣傳資料也顯示，時風電動三輪車是按照小轎車標準生產，但用手一敲就能發現，這款車型的鐵皮十分薄。銷售人員表示，像這樣的車型，車速最高能達到每小時50公里。
那麼這款車能否合法上牌？銷售人員坦承，還不行。“說實話，這些老年代步車都是打擦邊球的，本來就不是按照機動車的標準生產的。”
就在記者探訪期間，有兩位電動車剛剛被扣的顧客，前來找一家經銷商索要發票。“我正開車送孩子上學，就被查了，罰款400塊錢，人家說提供合法購買手續才能把車提走。”
“賣了多少年了，交警開始查這種電動車了？”面對顧客，經銷商也是一臉愕然。隨後叮囑消費者：“估計是這兩天查得嚴，緩緩再開。”
7月20日，記者再次來到上述店鋪所在的電動車市場，發現大部分經銷商已經不再進行銷售。據瞭解，鄭州市工商局已經告知全市各大電動車經銷商及市場負責人，根據有關規定開展自查自糾，對不符合質量標準的三輪四輪電動車及電動車零配件採取下架措施，逾期下架或整治不到位的將面臨刑事處罰。
數十款低速電動車只有一款能上牌
消費者質疑：“不讓上路，為啥廠家還能賣？”既然屬於禁止銷售，廠家為何能夠生產呢？
記者在時風集團的官網查詢到，該公司電動車產品冊內列出的電動四輪車達到21款，D305同樣包括在其中。介紹頁面中，“充電器”、“電機”、“低速電動車”字眼表示這並非一款家用轎車，然而頻頻出現的“先進轎車工藝”等說法，讓人對其身份無法肯定。
另一款D101的車型已經明確標註為“電動觀光車”，卻又同時打上了“公務用車”、“5門5座車”的字眼，車身上還印上了“環境監察”的標誌。資料顯示，這款車的速度可達到50~60km/h。
那麼，這些看起來像機動車的“公務用車”能否上機動車牌照或者新能源專用牌照呢？
記者隨後撥打了時風集團的服務熱線，接線人員向記者提供了負責鄭州地區的諮詢電話。在這個電話裡，工作人員坦承，記者在經銷商店內看到的D305電動四輪車目前“什麼牌都上不了”，他同時表示，該公司目前只有一款客貨兩用電動車能夠合法上牌，其餘的低速電動車產品都不行。
記者注意到，在百度貼吧內，有用戶發帖稱：“買的時風d101上不了牌，不讓上路難道讓我幾萬塊買的車放家擺設？”這位用戶同時感嘆：“不讓我上路，為啥你廠家可以賣？掙錢容易嗎？車買回家我現在能幹嗎？”
車不能上路，為什麼廠家卻可以賣——這樣的質問，折射出目前不少有意向購買電動車的市民所面臨的尷尬境地。
記者在調查中瞭解到，目前，市面在售的低速電動車基本為企業以觀光車、景區遊覽車等名義生產的。與“時風”這樣技術較為雄厚的大廠相比，更多的低速電動車生產廠家往往是縣級企業，一些規模甚至可以稱作“小作坊”，無疑給購買者帶來極大的安全隱患。
資料圖
低速電動車為何難上牌？ 業內人士建議“堵疏結合”
事實上，類似時風這樣處境尷尬的電動車大廠並不少，如雷丁、麗馳等低速電動車企業均在鄭州有銷售佈局。而這些企業在宣傳上有的也更加激進，“SUV”、“電動汽車”、“新能源”等專業汽車術語比比皆是。
然而，根據我國《純電動乘用車技術條件》規定，純電動車的國家標準為最高車速不低於每小時80公里、續航大於80公里。而這些低速電動車最高時速一般均在50公里左右。因此基本難以掛上新能源“綠牌”，更不要說機動車“藍牌”。
在百度貼吧裡，同樣有網友吐槽稱，自己購買的雷丁電動汽車無法上牌，一個月被交警逮了兩次，扣掉12分。
河南省電動車商會副會長兼秘書長付敏告訴記者，由於我國缺乏低速電動車方面的國標，行業基本上處於“廠家說了算”的局面，一些生產企業不斷將所謂汽車用技術添加進來，在廣告宣傳上“魚目混珠”，普通消費者在購買時往往難以分辨。
付敏說，無論是所謂的低速電動車還是老年代步車，實際上都是廠家在原來的觀光車和景區遊覽車基礎上私自改良而來，既不屬於機動車，也不符合兩輪電動車國標。“低速電動車雖然模仿汽車進行生產，但無論是安全性還是車輛性能都無法與之相比。同時，由於不需要駕照等漏洞，在非老年人群中也開始氾濫，給城市交通安全造成了極大壓力。因此，從業內角度來說，我們也希望在國標還未出臺的現狀下，先對其進行規範整治。”
付敏同時建議，在對低速電動車保持高壓嚴查的態勢下，對於諸如老年代步車之類的特殊用途車輛，相關部門也可以考慮採取“堵”與“疏”相結合的策略。“據我所知，洛陽市已有相關政策，對合規的低速四輪電動車發放專用牌照，同時要求駕駛者取得相應的駕駛資質。我認為這可以供鄭州市制定政策時參考。”
【鏈接】
洛陽低速四輪電動車：生產要備案,使用要“入戶”
《洛陽市低速四輪電動車生產及管理暫行辦法》於2014年3月1日起實施。
《辦法》要求，凡在洛陽行政區域內生產、銷售、行駛的低速四輪電動車，須由其生產企業按規定先向市工信局備案並報市公安局後辦理牌照，否則無法上路。低速四輪電動車參照國家車輛管理有關規定每年進行年檢。
低速四輪電動車車牌由生產企業參照國標式樣統一製作，車輛在洛陽轄區內銷售時應帶牌銷售，車牌底色為綠色，開頭為“洛”字，中間為6位，其中第1位為生產企業代碼(一般用英文字母，第一家企業從A開始)，2至5位為阿拉伯數字或英文字母，末尾加“電”字。
駕駛人員應取得相應的駕駛證。據洛陽晚報
低速電動車國標 難產八年今年落地
雖然如此，不過記者在調查中發現，得益於市場的巨大需求，一些地方的“無牌”低速電動車產量卻在節節攀升。以產銷大省山東為例，從2016年第三季度開始，低速電動車產量平均每個季度保持著16.56%~25.18%的高速增長，2017年全年產量達到75.64萬輛。
與山東等地的鼓勵不同，北京、深圳等交通較為發達的城市對於低速電動車均採取了“圍剿”態度。今年5月中旬起，北京市工商局在全市範圍內啟動違規銷售電動車行為專項治理行動，不在工業和信息化部《道路機動車輛生產企業及產品公告》中的電動摩托車、電動三輪、四輪車、老年代步車等非法車輛，均在禁售範圍內。
深圳市交警部門日前發佈公告稱，8月1日起，對電動三輪車進行整治，上路全部查扣。當地表示，該市機動車密度全國排名第一，如讓電動三輪車無限制通行，無論是在人行道還是機動車道行駛，勢必導致全市交通秩序十分混亂。同時，如允許快遞行業使用電動三輪車實施配送，也會對全市其他配送行業形成衝擊。
一方面是市場需求下的無證生產，另一方面是各地“鼓勵”、“圍剿”不一的態度。電動四輪車行業的亂象，也讓不少業內人士對國標“望眼欲穿”。
事實上，自從2011年第一部《新能源產業規劃》中刪除了低速電動車的相關內容後，這種“無主”的真空狀態已經持續了近8年時間。不過在今年3月27日，工信部裝備工業司發佈《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中“推進四輪低速電動車標準制定”被列為整車領域的工作要點之一。這也被看做低速電動車在2018年迎來的第一個利好。
記者瞭解到，目前，我國低速電動車標準正在加緊制定中。根據國家標準委員會對低速電動車正式立項時通知，低速電動車技術條件項目週期為24個月，這也就意味著，低速電動車國標將於今年10月底公佈。多名行業人士對記者表示，一旦新國標確立，生產、銷售走向規範管理化，低速電動車產業將真正實現“便民”與“秩序”兼顧，行業也將迎來快速發展的黃金期。
快遞小哥的“苦惱”：
改開板車“送貨慢、不防盜” 快件被偷一天賠了4000塊
“自從電動三輪不叫用之後，我丟了兩個快件，賠了人家4000多塊錢。”一位順豐快遞員告訴記者，交警部門開始查車後，他所在的網點已經要求停用電動三輪車，換成了改裝的電動摩托車。
“喏，就是這種。”他邊說邊把打包好的箱子放在電動車的後座上。記者看到，這位快遞員目前所使用的送貨車，只是在兩輪電動車的後座放了一塊加長的鐵板，貨物都碼好放在上面。“以前用的電動三輪車載貨量大，後面有專門的鐵皮箱，不怕風吹雨淋，鎖上也不怕丟件，現在騎著車還得盯著，怕貨物掉了或者被人偷了，特別麻煩。”
另一家知名電商的配送人員小張告訴記者，鄭州開查電動三輪車後，自己也換成了普通電動車，據他估計，一個月的派單量會少近三成，少掙一兩千元。“現在每天忙得連軸轉，顧客也老抱怨說等的時間太長”。
小張說，雖然整治電動車是好事，但他還是挺希望交警部門能對快遞員“放放行”，實在不行的話，自己就打算先找輛麵包車送貨。
一位不願具名的快遞企業相關負責人告訴記者，聯合整治行動開始後，該公司有不少快遞車輛被查扣，目前，在鄭州的大部分網點已經停用了電動三輪車，只有少數網點抱著“僥倖”的心理偷偷上路。
“說實話，主要還是停用後影響比較大的緣故。”他坦言，目前電動三輪車仍然是快遞行業的主要交通工具，為了應對驟增的配送壓力，公司基本上所有快遞員工作量都猛增，同時還招聘了一批新人。
“在開封、滎陽等二級城市，已經對快遞電動三輪車上路統一管理，作為物流企業，我們也希望主管部門能夠體諒到行業的苦衷，儘快出臺相應的管理辦法，給行業帶來更加規範有序的發展。”這位負責人說。
鄭州快遞電三輪管理辦法至今未出臺
國務院2015年就曾下文落實
記者在調查中發現，此次鄭州市將快遞三輪車列入查處目標，折射的是電動三輪車管理辦法遲遲未出臺的尷尬。
早在2015年，國務院出臺的《關於促進快遞業發展的若干意見》中就明確將“快遞專用機動車輛”和“快遞專用電動三輪車”並列作了闡述。
該《意見》指出，對於快遞專用機動車輛，要制定系列標準，及時發佈和修訂車輛生產企業和產品公告。對於快遞專用電動三輪車，要研究制定國家標準以及生產、使用、管理規定。各地可結合實際制定快遞專用電動三輪車用於城市收投服務的管理辦法，解決“最後一公里”通行難問題。
而今年5月1日起生效的《快遞暫行條例》更是明確規定：“縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行。”
《條例》同時強調：“郵政管理部門會同縣級以上地方人民政府公安等部門，依法規範快遞服務車輛的管理和使用，對快遞專用電動三輪車的行駛時速、裝載質量等作出規定，並對快遞服務車輛加強統一編號和標誌管理。”
記者從多個信源瞭解到，鄭州市目前並未出臺快遞專用電動三輪車相關管理辦法。那麼，鄭州市下一步是否有打算出臺相關辦法？對於快遞用電動三輪車，我省郵管部門持肯定還是否定的看法呢？7月23日，記者就上述問題向河南省郵政管理局提供了採訪提綱，不過截至發稿前，尚未得到回覆。對此，本報將持續關注。
外地如何管理電動三輪車？ 設立“淘汰緩衝期”提供“換車補貼”
相較於汽車等其他交通工具，電動三輪具有載貨量大、機動靈活、低碳環保、性價比高等優勢。來自中國國家標準化管理委員會的公示信息顯示，目前全國快遞業在用電動三輪車40萬輛以上，需求量近100萬輛。
記者注意到，對於快遞用電動三輪車，全國多地都已經出臺相應的管理辦法，有的通過設立淘汰過渡期的方法，將不合標的電動三輪車予以逐步清除，有的則通過補貼等方式，促進快遞企業將電動三輪車改為廂式貨車。
四川廣元出臺的《郵政快遞專用電動三輪車規範管理的實施方案》中提出，在城市區域內通行的郵政快遞三輪車必須辦理備案手續，領取《廣元市郵政快遞電動三輪車備案證》，對2018年3月31日前企業已經購買的不符合《技術要求》但符合《配置規範》的郵政快遞三輪車，發放黃色《備案證》，使用至2019年6月30日止。
西安市郵政管理局、公安局交通管理局2016年聯合出臺的《規範全市快遞專用電動三輪車通行管理的實施意見》中則提出，由政府部門出臺相關優惠補貼政策，扶持快遞企業採用中小型新能源廂式貨車實施末端配送，逐步替代使用不符合國標的電動三輪車進行寄遞的模式。
“對於各類電動車輛的治理，南寧其實是一個很好的借鑑。”河南省電動車商會副會長兼秘書長付敏介紹說，南寧是全國較早禁止電動車上路的城市，最開始整治的時候，也是簡單的“一罰了事”，百姓怨言比較大。後來通過教育和處罰相結合等手段，對車輛進行分類管理，現在整個城市的交通秩序在全國數一數二。
據瞭解，南寧很多路口都有提前駐留區，部分路口還實行了電動自行車“蓄水式”放行，綠燈放行優先放行電動自行車，然後讓機動車再走。通過各類整治措施，目前，全市信號燈路口電動自行車守法率達到95%以上。
限速多少成難題：
國標若依據七年前標準制定，快遞恐成“慢遞”
早在2014年，國家郵政局就出臺針對快遞用電動三輪車的行業標準——《快遞專用電動三輪車技術要求》，其中明確要求“最高車速應不大於15km/h”。2016年4月，國家郵政局發佈國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》（徵求意見稿），在最高車速方面，採取了同樣的標準。由此可見，“車速不超過15km/h”應該屬於監管部門的共識。
照這個要求來看，即使能夠上牌，市面上的大多數快遞企業採用的電動三輪車均已超標。在一家名為“河南鑫之泉新能源科技有限公司”的生產廠家官網，記者看到，該公司標稱為百世匯通定製的一款快遞用電動三輪車的技術指標中，最高車速達45km/h，遠超行業標準。
對於15km/h的速度，一位快遞小哥向記者“吐槽”稱：“要是限制在15公里每小時，那基本上跟騎自行車一個速度，怎麼忙得過來？”
與之相對應的則是，今年5月17日公佈的《電動自行車安全技術規範》，將電動兩輪車的最高車速提高到25km/h，也就是說，根據現行標準，快遞用電動三輪車的最高車速還不如電動自行車。
那麼，15km/h的標準是如何確定的？徵求意見稿的主要起草人、郵政科學規劃研究院高級工程師陸建中在接受媒體採訪時表示，我國道路交通安全法規定：“殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公里。”快遞專用電動三輪車是在非機動車道上行駛的專門用於快件收寄和投遞的車輛，應該遵守上述規定。
不過，記者注意到，《中華人民共和國道路交通安全法》出臺於2003年，雖經2007年、2011年兩次修訂，但最近一次距今已過了7年時間。而在這段時間，我國快遞業務量從57億件增長到401億件，連續4年穩居世界第一，包裹快遞量超過美、日、歐等發達經濟體。
有業內人士認為，快遞收發量進入日均1億件時代，與電動三輪車等配送工具密不可分。在制定電動車國標時，也應考慮到快遞行業的發展變化。
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