110年前的十月，山西省第一條跨省鐵路——正太鐵路
這條橫跨黃土高原與華北平原的天梯之路，如何壯大了太原城、拉出了石家莊？
“絲綢之路”命名者，卓有建樹的殖民探險家李希霍芬的考察，如何推動鐵路出爐？
1870-1871“絲綢之路命名者”走過的路
貧窮、封閉、絕望
1870年春夏之交的一天，黃昏的夜色暗了下來，一輛雙輪馬車顛簸蹣跚地行走在大清帝國豫、晉兩省交界處的峽谷山道中。馬車沿著河谷逆流而上，一旁流淌的是沁河支流的支流丹水——一條從北向南縱流、跨越了太行山脈的西南段，從帝國的晉東南高原東南角直奔黃河沖積的河南平原。
車中載著一位頭戴禮帽、手拿文明杖的西洋人。他不時停下來看周邊地貌，常常會取一些路邊的岩石或泥土。夕陽的餘暉照在他臉上，雖然一路顯得很狼狽，但頭髮還是梳得一絲不苟。這段山道，直線距離也就四五公里，但是它的線路像動物的細腸一樣來回盤旋，走了半天似乎還在原地。
李希霍芬自畫素描，於中國考察途中
山路的名字叫羊腸坂，名字就是它地形的直接寫照。路不長，卻跨越兩個省，南起河南沁陽市常平村，北抵山西澤州縣碗城村。在這位西洋人來此之前的1600多年前，一位叫曹操的將軍兼詩人，曾在這裡北上征戰。他在《苦寒行》的詩裡寫道：
北上太行山，艱哉何巍巍。
羊揚坂詰屈，車輪為之摧。
這位37歲的西方人，如果能讀到此詩，應該會有感同身受。夜幕降臨的時候，馬車終於進入了一片開闊的地帶，澤州府所轄的高平縣近在眼前。這個地方的另一個名字——長平，在中國歷史上如雷貫耳。
《史記》載：“（秦昭王）四十四年（前263），白起攻南陽太行道，絕之。四十五年（前262），伐韓之野王。野王降秦，上黨道絕”。說的是，戰國秦將白起從河南沁陽一一帶向北攻打韓國，斷絕了上黨（今晉東南）與都城新鄭的聯繫，"太行道"正是“太行八陘”之第二陘——太行陘。
這條要道被秦國佔領，韓國的上黨地區成為“飛地”，其地方軍民無奈降趙——秦趙兩國對壘的“長平之戰”爆發。西洋人走過的這段羊腸坂，也是太行陘最難走的一段。他眼前不會錯過一座座關隘，以及綿延的城牆。大約兩三個月前，這位普魯士男爵考察過古都洛陽，並在那裡考察了南關的絲綢、棉花市場，根據那段考察，他將從中國洛陽到烏茲別克斯坦撒馬爾罕之間的古老商道，命名為“絲綢之路”。
進入山西高原，一下子扭轉了他在河南見到的畫風——冷峻的穀風吹動這著他的絡腮鬍，懸崖峭壁似乎並不歡迎這位來自柏林洪堡大學的地質學博士。天氣並不溫暖，他還是熱情地考察了這個清帝國華北腹地的省份——一方被古人稱作“表裡山河”的大地。
此時，在他的祖國普魯士，一場決定德國命運的統一戰爭正在廝殺中。看得出他對戰爭的前途信心滿滿，他不遠萬里來到遠東考察，似乎早已預見統一後的德意志，一定會將目光伸向這裡。
何況，他腳下的這片土地，是滿載著黑金——煤炭的土地。費迪南·馮·李希霍芬，一位卓越的地質與地理學家，彷彿一頭嗅覺靈敏的西方靈狐 ——而他細緻入微的一線調查，是後來殖民全面入侵華夏的前奏。
《李希霍芬——＂絲綢之路＂的命名者》雕塑 項金國 作品
刨除動機不談，單就他的中國考察筆記，記述生動而可貴，敏銳而灼見。兩次鴉片戰爭之後的山西人民生計狀況，被這位男爵窺視得淋漓盡致：
山西之前還產鐵，並且銷往全國各地，積累了巨大的財富。但是隨著歐洲的金屬製品帶來了巨大的競爭，使得山西產鐵的銷路大大受限，現在也只是賣給中國北邊的幾個省而已。
唯一掙錢的來路，據我所知，就是山西商人積累的資本以及和蒙古部落、中亞做生意賺取的利潤。這種輸入和輸出的不平衡導致的結果就是，北方人生活很窮苦，只夠活命而已。
在山西，煤在礦區只賣50芬尼，6英里外則漲到25馬克，12英里外就已經賣到42馬克了。所以河南南陽府的人寧可購買距離170英里外走水路而來的湖南的煤，也不買離他們只有6英里走陸路而來的煤。
山西的很多地方，我可以肯定90%的成年男子都吸鴉片，女人也不少見。在北方無論是城市還是村子裡，吸鴉片的都是幹體力活的勞動階層。而在南方和滿洲卻不是這類人在吸食鴉片。
在山西，鴉片是在我到這裡的12年前，也就是1858年首次引入的，自此就不斷增長……現在衙門裡的大老爺有很多都吸食鴉片。連官員自己都吸鴉片，又怎麼能堅定地執行禁菸的規定呢。一旦他們禁菸，百姓必然會造反。
在這方面山西的情況最惡劣。在當地，罌粟被種在最肥沃，灌溉條件最好的地裡。而這些肥沃土地原本可以出產更多的糧食和其他經濟作物。這裡的鴉片質量很好，勁道很大，價格可以賣到一般鴉片煙的三倍。但是當地人並不往外賣，都自己吸食了。甚至還不夠，得從鄰近省份買進很多鴉片才行。因此在山西，鴉片沒有帶來任何的經濟效益，反而造成當地人的貧困 。
——摘自《李希霍芬中國旅行日記》 商務印書館 2016年6月版
除了最吸引眼球的“絲綢之路”，李希霍芬的建樹還有：考察黃土高原，提出風成沉積物之說；考察江西景德鎮，命名了“高嶺土”；第一個指出羅布泊位置；德語地圖上的祁連山脈仍被命名為“李希霍芬山脈”；考察過山東後，他向德國提出提出佔領膠州灣的建議。
他的山西之行，也有大收穫。通過對山西進行地質調查，他寫成了調查報告，稱：“中國是世界第一石炭（煤的舊稱）國”、“山西煤炭資源可供世界二千年之用！”
李希霍芬肖像
李希霍芬眼中的山西大地，充滿了蕭索。這方煤海遍佈的大地，在國門被打開之前，擁有北方最壯大的商幫——晉商。但如今卻是如此景象：
生火取暖消耗了大量樹木，讓群山大地變得光禿。這樣做的原因是，居民消費不起煤，買不起煤的原因：交通狀況極差，運費高昂。煤在礦區只賣50芬尼，6英里外則漲到25馬克，12英里外就已經賣到42馬克了。
肥沃的最好的土地，種了鴉片，官員與百姓都吸食，原因是：鴉片種出之後，基本上在本地就消費了，消費資金來自本地與內外蒙古地區的生意利潤。鴉片為啥不能外銷呢？還是因為交通。
一個封閉的空間，僅有的財富被鴉片吸走：
家，蕩產；人，絕望。
李希霍芬繪製的中國地圖（局部）
山西大地貧困、閉塞，鴉片吸食成風，滿是臉龐消瘦，目光呆滯的人群。但他從這片土地上殘破而壯觀的城牆、街道、寺廟，可以讀出它過去的輝煌。面對這樣的情景，
李希霍芬感嘆：都已經這樣了，還怎麼勤儉持家發家致富？整個國家怎麼會有希望？這似乎預示著，清帝國和這個行省，必將有一場破釜沉舟的變革。變革果然來了，有洋人帶來的，也有本土自發的——這種情勢之下，無論是覬覦這片土地的人，還是想拯救這片土地的人，都粉墨登場了。
李希霍芬考察山西之後十四年後，1884年，洋務運動的西風在山西雖然姍姍來遲，但還是來了：洋務派代表人物、中央駐山西特派員（時任山西巡撫）張之洞，在省府太原創辦了第一家近代企業——新藥局；1892年，山西省長（山西布政使司）胡聘之，創辦山西最早的火柴廠——山西火柴局；1897年，升任山西巡撫的胡先生，又創辦了山西機器局。接下來，山西工藝局、山西印刷局等官辦企業誕生。
但這些似乎都是“治標不治本”。光一味生產東西，卻無法與外界溝通，長此以往，企業經營難以為繼。這種情況下，圍城裡的山西有志之士也一定在吶喊：出太行！出太行！
1896-1904 圍城裡的“鐵路救省夢”
三任巡撫、兩籤合同、N次扯皮
鐵路，是當時最先進的陸路運輸方式，即便落後的大清，但是也已經有了兩條通車的鐵路：東南的吳淞鐵路和華北的唐胥鐵路。渴望走出圍城的部分山西人，在憧憬這“西洋景”，有一天能夠開進自家大門。
鴉片遍地、白銀外流。老百姓日子不好，清政府也自感日薄西山，所以也乾脆決定引進洋人的交通技術，這是洋務運動的內容之一。1896年，猶豫了七年的清廷，終於接受張之洞的建議，決定修建盧（溝橋）漢（口）鐵路——後稱平漢鐵路，最終延長為京廣鐵路。以盧漢鐵路路為幹線，鄰省可建支線與之銜接。
1907年中國北方鐵路分佈圖 製圖 @ 王巖
時任山西巡撫的胡聘之響應中央號召，在這一年五月（公曆6月）上書，奏請請修建太原至正定的鐵路——正太鐵路，作為盧漢鐵路的支路。而且還提出了“引進外資”的建議。
因為國力衰竭，當時中國自建自營鐵路極少。而外國一旦爭取到鐵路借款權，就等於擁有了該路的經營權。當時，俄國人興趣高昂，俄、法、清政府合股設立的華俄道勝銀行，成為出資方，推薦法國工程師越黎勘察線路。
外國工程師，選擇了一條科學而合理的線路，居然是跨越太行山的八條古道——太行八陘（音同“形”）中的一條。它叫井陘，為八陘中的“第五陘”。
太行八陘鳥瞰地形圖，第五陘——井陘溝通太原盆地與華北平原 製圖 @ 王巖
山西四面大山大河，如銅牆鐵壁般牢固，卻也極大阻塞了外出的難度。還好，發源于山西太行山西麓的海河眾多支流，有的東進，有的南下，綿柔的水與斷裂的縫，你斷我入，長期“摩擦摩擦”之後，終於“在太行頭上動土”，衝出了八條主要峽谷，也成了高原與平原交流的通道，即太行八陘。
今天河北有個井陘縣，而古代的“井陘”並非僅指此地，它是：包括井陘縣（古井陘縣駐天長鎮）、山西娘子關在內，從河北舊獲鹿縣（今鹿泉區），直達山西平定的，交通與防禦為一體的帶狀體系。這條古陘體系中，有瀟河、桃河等河流，山脈與河谷你環我抱，好不親密。為什麼選擇它作為線路？
其一：相對其他線路，它是一條唯一完全跨過太行山的古道；
其二：
經過調查，這裡地質條件穩定，有利於鋪設鐵路；其三：眾多峽谷線路中，這是溝通山西省府與盧漢鐵路上正定府的最短路徑。
鐵路路線看談好了，合同也籤的很順利。1898年5月21日，山西省商局同華俄道勝銀行在北京簽訂貸款合同，規劃長度鐵路250公里，工期3年，借款2500萬法郎，合華銀680萬兩，年息6釐，本息25 年內還清。
這個時候，作為幹線的盧漢鐵路開工不久。誰也沒想到，中間又生出了么蛾子：勘察設計方案還沒畫圖紙，洋務派人物胡聘之調走了，接任的新巡撫何樞是個保守派，他上任之後馬上對鐵路“叫停”，並趕緊上書給皇帝說：“鐵路一開，生機立蹙，萬民待命，人心惶惶……若鐵路一開，所有車馬行店，以及肩挑負販，皆成無用……”意思是說，鐵路開了之後，原來的那些產業，包括拉車的、租售車行都受到衝擊，挑夫走卒也得失業，老百姓心理上也得經受驚嚇。
時間耽誤了兩年，此時距離李希霍芬看到山西遍地蕭條的場面，已經過去了30年——他的祖國也早已完成統一，並迅速完成第二次工業革命，德皇的艦隊也開進了他考察過的膠州灣。就在
李希霍芬發表關於山西煤炭的報告後，英國趕緊行動起來，於1897年成立旨在謀取中國礦產的“福公司”，一年後以白銀2萬兩的價格，買下了山西平定等煤礦的60年煤礦開採權——按照規劃，正太鐵路正好穿過平定。
太原盆地與華北平原地形示意圖 製圖 @ 公子羽
1900年，義和團鬧得正凶雄，山西又換一任巡撫，此人正是在山東扶植義和團的毓賢 ，而且還帶了一幫團民。這哥們為官清廉，但性格偏激頑固，列舉興辦鐵路五大罪狀，大意是：“山西省表裡山河，夙稱天險，若興辦鐵路，那不就等於門戶洞開，險要化為通途，一旦發生戰事等，侵略者就可以長驅直入。此鐵路不可開者一也。”他擔心，這鐵路通了，是等於把狼引進來。
1902 年，山西巡撫換成了岑春暄。華俄道勝銀行那邊也不想把此時搞黃了。根據此前的合同，銀行趕緊敦促山西政府落實修路事宜。岑春暄是個改革派，他上疏清政府，將修路的事交由1896 年設立的中國鐵路總公司（巧合，跟今天的鐵總同名）辦理。
盛宣懷官服像 來源：上海新華拍賣2009年夏拍
這個公司的督辦是洋務運動的著名人物盛宣懷。原定由山西省主持的“商借商辦”模式，變成了“官借官辦”。經過二次談判，雙方簽訂了新合同。進行得很順利。但是到了1903年2月準備開工時，政府官員才發現法國人要用一米窄軌——而盧漢鐵路用的是標準軌，真陽一旦使用到站轉運需要換車。中方提出反對，而工程師璞科第以鐵路沿線“地勢險阻、工程艱鉅”為藉口，堅持採用窄軌。
施工方法國公司：“改成標準軌沒問題，再追加一億法郎投資！”
貸款方華俄道勝銀行：“一毛錢也不追加！”
雙方相持不下，又磨蹭了一年。最後中方讓步：窄軌就窄軌吧！
中間出現的插曲：1904年2月，日俄戰爭中俄國戰敗，華俄道勝銀行將正太路借款合轉讓給法國巴黎銀行公司，意味著鐵路債權從俄國轉移給遂為法國。終於開工了——從1904年5月開始。
正太鐵路，從1896年提出計劃到最終開工，耗去了整整8年！劇變1907 240公里鐵軌上的“約會”
同屬晉文化區的山西直隸、渴望跨過太行來相會
雖然施工公司是法國的，但晚清培養的第一代本土鐵路人才，也參與了設計測量修建。石家莊至乏驢嶺、乏驢嶺至下盤石頭兩段，由外國人承包，其餘多數工程由中國包商承建。用了三年零五個月，到1907年10月，正太鐵路全部竣工。建成後線路總長243公里，設車站35個，有隧道23座，總長3345米，最長的隧道640米，大小橋樑1200多處。
這條鐵路開通時，李希霍芬已去世兩年。他在山西等地的考察實錄，後來由其學生整理完成，中文版也於去年由商務印書館出版。
1906年，鐵路開通前後的山西省版圖 製圖 @公子羽
1870年李希霍山西考察路線圖 製圖 @公子羽
誠如它的名字“正太”，鐵路直接溝通的是兩個省份的重鎮——太原府與正定府。當然，這也是河北（直隸）和山西之間第一條鐵路。 儘管兩省是鄰居，但高聳的太行山南北縱貫，像長城一樣將二者天然隔開。
春秋時期的河北與山西地域圖 製圖 @ 公子羽
戰國時期趙國疆域與今河北、山西範圍對比 製圖 @ 公子羽
天然的山脈，並不能隔斷文化的滲透。今天山西號稱“三晉大地”，河北號稱“燕趙大地”，在春秋時期，它們的南部同屬晉國區域。到了戰國，韓趙魏瓜分原晉國，先在晉陽（太原）建都，後遷都邯鄲的趙國，地域是跨今山西和河北的。今邯鄲地區，跟山西大部一樣，說的是“晉語”。
晉語方言區分佈圖 來源：《中國語言地圖集》
方言的分佈可以說明問題。今河北省的很多區域，依然屬“晉語區”。也就是說，太行山的崎嶇難行，並沒有讓兩側的人民停止溝通。相反，在長期的時間裡。山谷中的古道，都是商販、車伕、馬伕、腳伕，用腳步走出來的。那位將鐵路視為“洪水猛獸”的巡撫老爺，估計並沒有像李希霍芬那樣深入山西的鄉間——山西圍城裡佈滿了絕望的光景，如果再不跟上時代的步伐，這種絕望將變成一片死寂。
哪怕是在元代，山西與河北還同屬於“中央行省”，太行山東西兩側同屬一個行政區，只是到了明代，今天的山西重新回到唐代的“河東道”輪廓，也大致就是今天的“平行四邊形”的封閉山西。我們已經發現了這個規律：凡是晉區域或山西版圖跨越了太行山與黃河的束縛，這裡就會迎來繁榮；凡是山西版圖的省界為大山大河的時期，山西往往就處於低谷。
明清的山西，儘管有晉商的繁榮，但那不過是晉人被迫無奈之下的出走，跟歷史上的巔峰時期，地位相去甚遠。晉商的繁榮，也跟沿海地區海禁，王朝重點經營內陸有關。一旦國門打開，內陸的封閉劣勢，立刻顯現了出來。
拋開後來的環境問題，資源的豐富，的確在當時成了山西的救命稻草。煤炭，引來了列強的覬覦，也拯救了山西。否則，鐵路的計劃將推遲更久。
這條鐵路若能開通，最大的渴求來自山西，以及渴望利用晉煤的西方列強；客觀上，直隸（河北）及首都、天津地區，也將因此受益。鐵路在東端選址時，最初要服務的就是正定府這座重鎮，冀望通過它，將山西物產更便捷地通往京津。
說來也巧，最早跟正太鐵路結緣，得益於石家莊收藏家王律先生，他從某拍賣會上購得一本1913年法文版《正太鐵路》影集，以圖文並茂的方式介紹了鐵路籌建初期的調查勘探，及鐵路修築的全過程。
1913年影集的出品方是作為正太鐵路承建方的法國公司，在該書《序言》介紹山西時，首先提到的是煤炭，主要信息源還是李希霍芬的考察成果 ：山西像一個南北較長的四邊形，北連內蒙，南鄰河南，西靠陝西，東接環繞北京的直隸。然而，這個省份最大的財富在於其巨大的煤炭和鐵礦礦藏。李希霍芬爵士在1871年前後曾勘察過這一地區。
文章還援引一本1902年出版的《中國》考察筆記，說：“這裡還有無數的煙煤，附近還蘊藏大量的石油，還有取之不盡的一等鐵礦。”這本影集講述了這條鐵路的歷史、鋪設線路及技術特點，展示了鐵路建成以來的成果以及有待我們繼續關注的無限可能的未來。
平日喜歡逛舊書店的公子羽，在舊書攤上發現了一本同年出版的同名影集，經過對照，與王律先生此前提供的部分資料完全一致。這本從舊書攤中撿到的寶貝，包括法國攝影師拍攝的正太鐵路建設及沿線風土人情圖片近百張，還有工程師繪製的地圖若干。
今天的許多學者談到正太鐵路工程時，稱法國人修建正太鐵路時偷工減料。其實情況並非如此。從老照片看，法國人在山河縱橫的地段勘測、修建這條鐵路，應該說是十分盡力、盡心的。畢竟，路通了，通往煤田的大門，也就打開了。
正太鐵路沿線地形剖面圖 數據來源：1913年法語版《正太鐵路》畫冊
這張剖面示意圖及其數據，由110多年前法國工程師測繪所得。正太鐵路東起點石家莊站位於太行山東麓平原上，海拔僅為 71.05 米；鐵路進入太行山區，穿山越嶺時，最高處海拔高度為1074.60米；到達終點站，汾河谷地中的太原站時，海拔高度回落至799.00米。一個多世紀前，法國工程師勘測沿線地形，將海拔數值保留到了小數點後兩位，在當時的技術條件下十分難得。所以專家認為，正太鐵路的科學測繪水平已經達到當時世界先進水平。
法語專業的郭雁玲女士，不辭辛苦，將《正太鐵路》影集老照片中的法文譯為中文。這樣，我們得以還原1904-1907年期間，這位“正太”出爐前後的生動畫面。
攝影師特別注重記錄測繪路線、開鑿隧道、建設橋樑的畫面，並在圖注中分別註明距離起點（石家莊站）的里程。同時，拍攝者還捕捉了沿線重要的人文景觀。
距起點56公里處
井陘縣城衙門，縣令與法國考察人員留影（當時井陘駐天長鎮，後才遷至微水鎮）
攝於1906年 ▼
距起點56公里
從西面鳥瞰井陘縣城，城外冶河上架起了6孔橋
攝於1906年
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距起點66公里
井陘縣城西10公里核桃園村
驛道穿過一座叫層霄閣的建築
攝於1906年
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層霄閣今天的面貌
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距起點60.417公里
從下游河道看鋪軌中的鐵路
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距起點61.9公里
依託巖壁開鑿的橋樑通道
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距起點63公里
一座三孔橋，拱距10米，冬季的工程
攝於1906年
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距起點71.4公里
拱距跨度20米
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距起點73公里
鐵橋橋墩跨度50米，橋墩拱距10米
背景為娘子關及附近長城
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距起點78公里
長12米的隧道，橋拱寬10米
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距起點81.2至81.4公里
的懸臂，高約180米
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距起點90公里
一座長75米的橋
1907年試通車前日拍攝
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距起點104公里
一處穿山的隧道
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距起點118公里
橋長65米 地點為下五渡
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距起點118公里
下五渡橋的另一個側面
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距起點133.3公里
鐵路拐彎處四孔橋，拱距為5米
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距起點142公里
四孔高架橋，拱距為5米
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距起點144公里
一座五孔橋：其中2孔拱距5米
2孔拱距10米，1孔拱距20米
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距起點150公里左右
桃河大橋，位於芹泉、測石驛站之間
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距起點160.1公里
壽陽縣車站
背景為壽陽老縣城
攝於1907年通車後
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距起點165.250公里
一座三孔橋，墩距20米
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距起點168.18公里
一座單孔橋橋，橋長20米
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距起點177公里
瀟河岸邊的一段鐵路
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距起點約176公里
1907年前後的壽陽縣上湖站
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距起點180公里
一座鐵路橋，軌道正於橋頂鋪設中
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距起點186.15公里
二孔橋，墩距50米；鐵路橋，長20米
距起點200公里
瀟河附近的一處濠溝
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距起點220公里
一列火車開進榆次站
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正太鐵路榆次站
20世紀20年代
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正太鐵路榆次站（後改為榆次北站）
20世紀50年代
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距起點242公里
太原府城西防止灃河氾濫的土壩
以及用以“鎮壓”洪水的鐵牛
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距起點243公里
太原府城聚落，今侯家巷山西大學門前
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距起點243公里
太原府東南角承恩門甕城，中外工程師留影
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鐵路最終的里程為243公里，其線路選擇的設計十分精妙、考究。以當時的技術條件，在高低起伏的群山與河谷中施工，3年完成全線通車，還是十分讓人歎服的。在施工最難的中段山區，地勢陡險，橋隧相連，拱橋橋墩均就地取材。當時開闢的線路，為後來的石太（石家莊到太原）的鐵路複線及高鐵修建，奠定了基礎。
正太鐵路通車後，此後，從山西太原方向，通往河北方向的的各級公路，無不以這條線路為參照。
正太鐵路沿線主要站點分佈圖 製圖 @ 王巖
正太鐵路東起石家莊，西至太原，全線共設有35個站。其中，石家莊、井陘縣（此為舊井陘，今井陘縣駐微水鎮）、娘子關、陽泉、壽陽縣、太原府是較大的站。 全線東西各有一小段是平坦如砥的平原，其餘路段都是峰迴路轉的山區。由石家莊西進至獲鹿縣，進入太行山區，鐵路先沿綿河兩岸延伸，至娘子關進入山西省，然後沿桃河兩岸一路西行，在芹泉站越太行山主脈土陘嶺。跨越山嶺後的鐵路，從壽陽開始沿瀟河水系支流白馬河兩岸直下，計15次跨越白馬河至段廷，進入了一馬平川的汾河谷地。
從鐵路計劃提出開始，經歷了三次更換巡撫、兩次簽訂合同、N次討價還價、無數次糾結阻撓，正太鐵路還是通車了。嗚嗚的汽笛第一次響徹山谷，從山區東麓始發，咣噹咣噹地鑽入大山，鑽過隧道、橋樑、峽谷，艱難地攀爬到壽陽縣附近的山脊，然後一路俯衝走向黃土高原，沿著瀟河谷地，奔向更寬闊奔騰的汾河，最終到達中國文明的重要發祥地：汾河谷地的北部，太原盆地。
歷代太原城選址變遷示意圖 製圖 @ 公子羽
太原盆地，為北漢等多個王朝充當過都城重地，又為歷史貢獻過晉文公、趙簡子、隋煬帝、唐高祖、唐太宗等帝王，所以號稱龍城。
作為山西的中心和縮影，它跟山西一樣，輝煌的頂峰停留在冷兵器時代。隨著軍事地位下降，他跟很多內陸城市一樣，成為典型的農耕文明政治中心，而不是經濟中心。經濟中心也在太原盆地，是號稱“晉商三大金融中心的”太谷、祁縣、平遙。不過，這個時候的晉商，也已經走向了衰退。
無論是晉陽，還是晉商，都面臨救贖。火車的到來，對於古老的封建城堡與舊時代的商幫來說，是福是禍呢？
1907-1937 一場充滿戲劇性的三角戀“約會”
太原華麗轉身、
石家莊拔地而起、正定府黯然退場
太原、石家莊、正定與正定鐵路位置關係圖 製圖 @ 公子羽
清帝國治下的太原府轄陽曲（太原市區）、太原（今晉源區）、太谷、祁縣、交城、文水、興縣、榆次、徐溝、嵐縣、岢嵐10縣、1州 。明清兩代，晉商開闢的多條商道，經過這個山西大地的樞紐與中心，與南方、西北、內蒙等地區來往溝通。不過，這些商道是南北向的，東西向的大通道還從未貫通山西。雖然，這裡誕生了的日升昌票號，但晉商或山西的經濟中心並不在這個省府。
晉商開闢的商路地圖 山西商道主要是南北向的，缺少東西交通幹道
晚清的山西，已變成李希霍芬筆記中的模樣 。太原城比任何一個地方，都需要一針強心劑，來激活它的生命。
要想富，先修路。這句話放在當時，也恰如其分。正如1913年《正太鐵路》影集的編纂者所言：“山西本地的居民當然不會對本地的財富無動於衷。如果藉助自然資源將經濟和工業發展起來之後，它會擁有多麼美好的未來。當然，這些財富不可避免地會受到歐洲各國的覬覦，歐洲國家之間的競爭也一直很激烈。我們完全可以將這條鐵路視為對這個富饒的省份進行開發的前提和起點。”
正太鐵路的建成通車，以農業文明時期從未有過的速度，帶動了山西煤炭、化工、機械製造及其 相關產業的發展 。《山西通志·鐵路誌》載：光緒三十三年 ( 1907 年 ) 正太路全線通車後，平定 、盂縣 、昔陽等地的煤炭通過火車運往石家莊、保定 、北京、天津以及上海、鎮江、漢口、 廣東等地銷售 。
數據可以看出鐵路通車的立竿見影之功：
山西煤炭外運量變化：
1910 年 247961噸
1915 年500589 噸
1920 年941916 噸
1923 年1527858 噸
原屬平定州（今平定縣）的陽泉村，被正太鐵路的火車拉大成為一座新型城市。正太鐵路修至平定的平潭村，於九月通車，並在此設平潭站。但因其背山面河，不利於火車運轉裝卸，發展空間不大，當地又有“築路切斷綱脈，貽害子孫後代 ” 之說，站址於是東移至 “沙江口”， 此地屬小陽泉村，因之取名陽泉站 。
1907年的陽泉火車站及小陽泉村
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21世紀初的陽泉火車站及市區
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攝影 @ 王嵬
正太鐵路陽泉站通車後 ，“ 山西商辦全省保晉礦務有限總公司 ” 平定分公司就在陽泉站附近成立 。1916 年，總公司從太原遷至陽泉站附近。1917年，公司投資銀元70萬元 在陽泉站北創辦 了 “保晉鐵廠”，開山西近代採 煤 、冶鐵工業之先河 。與此同時 ，一批店鋪 、商號在陽泉站周圍陸續建立，到了1920 年 周邊居然形成了商業市場，有雜貨、糧油、客棧、飯店 等 100 餘家。市場又形成了街道，吸引來居 民 ，進而有了茶莊、藥店 、銀號 。 到了 1937年抗戰前夕 ，陽泉站附近主要商號有158 家 ，而且門類齊全 ，一派興旺景象
。（據《山西通 志·鐵路誌》）一個村莊猶能如此，太原城的變化，就更加明顯了。
古典時代的太原城
近代鐵路開通後的太原
閉塞的時代，太原的功能就是純粹的政治中心，鄰近的太谷、祁縣、平遙則是傳統商鎮，而太原以北的忻州把持著通往塞外的生意——省府夾在中間，好尷尬啊。這座省府城關之內，人有2萬多口。民國早期，山西省經濟GDP排名，太原居然進不了前十！
鐵路一來，沉睡的龍城被喚醒了！正太鐵路的終點站，設在東南城門承恩門外。甕城被拆掉之後，一條新的近代化大街——正太街開闢出來，連接城牆內外。圍繞車站，灰暗森嚴的城堡變得熱鬧陽光起來，商業的氣息漸漸中和了籠罩在衙門內外的冰冷空氣。
1907年，110週年前的這個時候，恰好在十月，正太鐵路全線竣工通車！正太路以石家莊為起點，經娘子關、陽泉、壽陽、榆次至太原。
大清帝國江山雖窮途末路，但起步中的中國鐵路，在短時間裡取得了可觀的成就，許多省份有了火車這種“西洋景
東風復活了，西風也來了。洋人進來了，緊接著多了教堂、醫院、商場、公園……時人形容太原城“道路敞豁，頗具洋風”。因為正太鐵路，太原迅速在經濟上也扭了起來，不久即成為山西商貿中心。清末正太鐵路開通前，太原城人口兩萬多，1935 年人口規模達到13.6 萬多人。1937年，大同通往蒲州鎮風陵渡的北同蒲鐵路竣工（此鐵路貫通山西南北，以太原為樞紐，分為北同蒲、南同蒲，因抗戰爆法差8公里修到大同）。這樣一來——太原成了山西兩條幹線鐵路的樞紐。
正太鐵路通車時間表
正太、同蒲鐵路交織路線圖
太原城市人口變化：
1900年 2-3萬多；1911年 5萬多；1937年 13萬多
太原城市面積變化：
20世紀初 不足 0.1 平方公里
1922 年 1 平方公里
1925年為 1.8 平方公里
1933 年 18 平方公里
古典的太原，軍政中心、農耕經濟型城市
轉變為
近代的太原，經濟中心、近代經濟型城市
傳統手工業城市轉變為近代工業型城市
太原的華麗轉身實在是太漂亮，從民國期間的那些興奮的文字可見端倪：
“與其謂為全省商業之門戶, 毋寧謂為全省金融之總樞。”
“太原必將取代太谷作為商業發展的中心, 在政治形勢和軍事形勢的配合下, 太原必將獲得全面的發展。”
“王永德君於東門外火車站附近新築一山西大飯店，房屋寬敞、潔淨，為正太所遠不能及，併為五層洋樓, 尤為高爽。”
“逮三十三年正太鐵路通車⋯⋯而後太原城內，人口漸繁, 商務漸盛。街衢日闢，於是向之丸躒之場，沮洳之地，今則峻宇朱門，鱗次櫛比矣。”
“惟自正太鐵路通行後，交通便利，風氣漸開，太原市以及繁複各縣，昔日簡樸之習俗，漸染奢靡之時尚。”
馬仲達《三十年來太原街衢之變遷》、白眉初《中華民國省區全志》
張之傑《三十年來山西之經濟》、1936年《中國實業志: 山西卷》
清末至民國初太原站
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20世紀50年代太原站
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當代太原站
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包括太原在內的沿線 ，甚至被其輻射的山西廣大地區，因一條路而打開了與外界聯繫到大門。我們不能誇大其詞，但不得不承認鐵路為這個北方銅牆鐵壁般的省份帶來的變化。
娘子關、平定州、陽泉、壽陽縣、榆次縣，無不因此而面孔大變。
回顧正太鐵路始末，這無疑一次山西主動尋求出口的行為，同時大清與直隸（河北）方面也是為了將該省南北樞紐——沿著滹沱河的正定打造成重鎮，想用鐵路讓這個城市完整近代化，同時為天津充當轉運樞紐，計劃將鐵路與滹沱河水聯運，通過水運將二者相同通。
井陘、獲鹿、正定、石家莊與正太鐵路位置關係圖
太原，本來的約會對象是正定，從鐵路的名稱也可以看出。最早鐵路籤訂的合同交《柳太鐵路合同》，起點為正定府南郊的柳林鋪，當時的路線設計超過250公里。但是，天不遂人願，當時的滹沱河水量超乎想象的小，不足以承載大宗貨物運輸，最終起點不得不南移，本來想改在獲鹿縣，據說當地官員擔心會衝破該縣風水，最終把車站設在了該縣東部的石家莊村附近。
誰能想到：這一看似不起眼的改線，居然拉出了一座重鎮。
位於石家莊正太鐵路總裝車間（鋸木廠）
攝於1904-1907年間
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正太鐵路石家莊站轉車場
攝於1907年前後
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正太鐵路石家莊站站臺
外文字母意思是“從石家莊到太原府”
很可能是正太鐵路通車儀式
攝於1907年10月前後
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正太鐵路收回路權後
石家莊站工作人員留影
攝於1932年
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“百團大戰”期間
八路軍佔領石家莊站
攝於1940年代
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共和國時期重建的石家莊站
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21世紀10年代翻新擴建的石家莊站
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首先是正太鐵路起點的選擇，直接帶動了附近的鄉村的商業化，進而帶來了城鎮化。另一個讓人感到意外的事實：為了節約成本，鐵路不僅是窄軌，而且進一步縮水，車站並沒有直接跟原盧漢鐵路的石家莊附近的振頭站對接。 也就是說，兩站之間還有一段距離，而且換線還要轉換不同標準的機車——這就帶來了附近運輸轉運業的興起，進而繁榮。
1902 年，盧漢鐵路石家莊站設立，當時：“每有車至，僅數小販，售賣零物，及村中小店數家，凡赴山西客人至此，再覓車轎起早西去”。一年後，正太鐵路施工隊浩浩蕩蕩開進了石家莊，隨之而來的還有鐵路管理局進駐、醫院、郵局、稅所等一系列公共機構。
1907年起，一個村莊，居然成為兩條鐵路的交會地，成了物資集散的陸路交通埠頭。1937年七七事變前30 多年時間，石家莊共擁有商號2300 餘家，銀行8 家，銀號、錢莊24 家，還有紗廠、鹽務局、麵粉公司、鹽店等特種商業數家。
石家莊人口數量變化
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1902年，鄉村人口約600人
1933 年，城市人口6.3萬
20世紀初
石家莊火車站的立交橋
今石家莊人俗稱大石橋
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21世紀初
石家莊大石橋
該市橋東區與橋西區以此為界
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20世紀初
獲鹿縣頭泉站
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20世紀90年代
鹿泉區頭泉站
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1907年
正太鐵路娘子關站大橋
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21世紀初
正太鐵路娘子關站大橋
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攝影 @ 王嵬
1906或1907年
亂流車站
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21世紀初
正太鐵路亂流車站
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攝影 @ 北海龍吟
新的交通運輸方式衝擊了傳統商路，但並沒有完全讓後者消失得無影無蹤。鐵路通車前，該區域就存在一個條山西、河北間商路：天津—子牙河—臧橋—滹沱河—正定—獲鹿—平定。這條商路成為鐵路運輸的輔助商路，無論近代還是今天，仍在發揮作用。
正定以西由鐵路向西延伸，使得天津的腹地範圍也向西延展這從天津的海關報告中可以得到證明
。“1901 年天津運入山西的洋貨價值是 332 萬關平兩，京漢和正太鐵路接通後的 1910 年為 543 萬關平兩，9 年間增加了 63.55%”必須客觀地承認：並不是所有地點都是鐵路的受益者。一些雖處鐵路沿線，但由於缺乏車站、近代經濟形成的節點，其經濟變遷的速度依然是十分緩慢的。就像石家莊原來的上司——獲鹿縣，鐵路雖然從它境內經過，卻沒有給縣城一座車站，半個世紀過後，它的下屬石家莊居然搖身一變成為市，反而成了獲鹿的上司，後來獲鹿跟頭泉合併為鹿泉區。
而那個本來被計劃為正太鐵路東起點的正定府，後來因為陰差陽錯，竟然淪為石家莊失的北郊小縣——名義上的正太鐵路，實際上變成了“石太鐵路”。類似的情況還有，原本的小陽泉村原本屬於平定縣下屬，後來它因煤礦和鐵路變成了陽泉市，今天平定縣反而成了這個地級市陽泉的轄區。
從長遠來看，石家莊這個兩條鐵路交匯、寬窄鐵軌切換而生的城市，也最終將正定、獲鹿納入了城區範圍，那個失落的柳林鋪——曾經的第一備胎，也已經被石家莊市長安區所覆蓋，福利雖然遲到，但還是來了。
今石家莊站、柳林鋪、正定區已經連為一片 地圖來源 @ 百度地圖
1907-2017：這位“正太”一百一十週歲了！
今天的晉冀兩省，原本都屬於晉地、後又同屬於趙地——110年前，同屬趙地的太原府與正定府，為了衝破閉塞的堡壘，竟然進行了如此艱辛的努力。
240多公里的路上，不僅拉來拉走了煤炭、糧食、土特產，也讓太行山兩岸，甚至更多地區的人流動起來——
火車，讓圍城中的山西人，見到了不一樣的世界，視野、思維、心性也為之一新。正太鐵路客車：一等與二等車廂
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正太鐵路客車：三等車廂
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正太鐵路火車頭：100系列
右側漢字——大清鐵路總公司
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正太鐵路火車頭：1系列
右側漢字——大清鐵路總公司
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正太鐵路貨車：封閉的車廂
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帶護窗板的封閉車廂
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帶側柱的平車
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高邊敞車的車廂
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一條鐵路、兩道鐵軌，一個多世紀間，竟有如此的機緣巧合與陰差陽錯。人，就像地圖上的每一個小點，我等芸芸眾生，我們的命運，又有誰能夠完全決定自己的命運呢？
但有的人又能將自己有限的生命進行無限延展，如李希霍芬這等人物，儘管是殖民國家的探路者，卻無疑為地理事業做出了常人難以企及的成就：絲綢之路的命名者、高嶺土秘密的探索者、山西煤海的探測者、黃土高原形成說的建樹者。單就每一項，都足以閃耀青史，讓眾人難及項背。
看路，猶能知人事、看地緣、問天時。正太鐵路，生日快樂！
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