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創投決日報：

德邦殺入快遞，打著“消除大件歧視”背後，實質是行業形式所逼。

兩天前，德邦物流(603056)創始人/董事長崔維星在水立方舉辦的公司戰略發佈會上，用沉重而緩慢的語氣，分享了一位老爺爺在冬天雪地中取大件包裹的淒涼故事，從而引出快遞界“大件歧視”的司空見慣。

隨後，德邦輪值CEO韓永彥對“大件歧視”進行了分析：首先，大部分快遞公司主觀意願上排斥大件快遞，“不想送”；其次，它們做大件快遞不進行送貨上樓導致用戶體驗差，“不好送”；再者，由於自身硬件條件限制無法受理大件快遞，“不能送”。

最後，催韓二人高呼德邦要舉起“消除大件歧視”大旗，正義泯然地推出“德邦大件快遞3.60”業務（主打3KG—60KG的包裹），並高調宣佈德邦物流更名為“德邦快遞”。

德邦從物流“脫胎”快遞，正義之下難掩形勢所逼

22年前，廈門大學會計畢業生崔維星放棄了與賬本打交道的工作，選擇了體力活，創立“崔氏貨運公司”（ 2000年更名“德邦物流”），從事大件貨物配送，製造業企業是其典型客戶。

廣義物流業務，是指物品的倉儲、配送、裝卸等流通環節統稱，德邦的物流業務是特指大件物品運輸，在其財報中稱為“快運業務”。 根據交通運輸部2013年1月頒佈的《快遞市場管理辦法》，把快遞定義為“在承若的有限時間內快速完成的寄遞活動。”二者明顯區別：物流送貨上門需另收費，否則用戶需到網點自提，而快遞送貨上門是必須環節，不能另計費。

德邦物流在2012年成立零擔業務部門，2013年11月正式涉足快遞業務。彼時，順豐及“三通一達”已在快遞業務有成熟的網絡佈局，韓永彥表示，“面對殘酷的競爭，德邦差異化避開小件，選擇3-30kg快遞領域，並實現了年複合增長率97.58%的收入。後續，大家也看到同行有3·30、5·60這類產品出現。”

虎嗅整理了德邦近四年的主營業務收入結構情況發現，從2014年開始，德邦的快運業務已呈現乏力增長，過去四年，該業務從98.6億元增長到129.9億元，僅增長了31%，主營業務總收入佔比也從95.25%直線下滑到65.22%。

與之相處鮮明對比，快遞業務正成為持德邦整體業務增長的中堅力量，從2014年的4.9億元到2017年的69.3億元，增長到了69.3億元，在主營業務總收入佔比的佔比也從4.75%擴增到34.78%。若按此增速，不出意外的話，德邦的快遞業務將在未來三年內超過快運業務#德邦物流用22年走過的路，德邦快遞要用3年走完。

因此，德邦殺入快遞，打著“消除大件歧視”背後，實質是行業形式所逼。虎嗅認為，原因可能來自兩方面：一是德邦物流以商貿及製造業為主的高端中小客戶群體，在產業升級中正進行優勝劣汰，客戶群體及數量上突破間接受限；二是這些中小企業在做大之後，多數都會自建物流，德邦物流難免客戶流失。

未來三年，德邦將自掏105億投入快遞業務

戰略發佈會當天，崔維星拿中美貨運市場進了分析（如圖）：

他認為，美國貨運市場是“沙漏結構”，中國則是“梯形結構”，因為“中國主流快遞公司都聚焦小件市場，形成的運營體形，末端派送工具70%以二、三電動車為主，而快遞員按件提成，間接鼓勵了他們向小件傾斜。中國的小件快遞自動化分揀全面普及，因此小件快遞無論是效率還是用戶體驗，都比歐美髮達國家好很多，但大件快遞卻恰恰相反。”

崔維星指出，“中國物流的零擔快遞化是一個必然趨勢，市場結構也會與歐美趨同。”值得注意的是，韓永彥隨後高調宣佈，“未來三年，德邦將每年投入35億元，用於構建大件快遞的整個運營配送體系，打造大件快遞的核心競爭力，給電商賦能。”

三年累計下來，一共要投入105億用於快遞業務的市場爭奪。這對德邦而言，是什麼概念？若按其當前250億的市值來看，佔到了42%。虎嗅又翻閱了德邦去年IPO時招股書中對融資用途的介紹，其中快遞設備購置投入5.92億，佔總融資額的19.81%，排第二。

而2017年，德邦淨利潤也就是5億多，持有現金及等價物約19億。如果德邦未來三年，實打實投入承若的真金白銀來打造快遞業務的話，那麼也就意味著它進行定增或者發債融資的可能性極大，而一定時期內的虧損局面或將出現。

德邦快遞這105億又該如何花？那是建立在自己現有物流技術體系基礎上，進行的快遞業務“三大智慧系統”的建設，以及“六大支撐體系”的完善。

（德邦現有的物流技術體系）

據韓永彥介紹，“三大智慧系統”是指智慧末端、智慧場站、智慧運力。“六大支撐體系”是大件基因、全鏈匹配、網絡霧化、川流不息、安全閉環。後者支撐前者，都是基於大數據、人工智能、物流網等技術研發迭代。當前德邦在全國有1萬+網點，覆蓋80%的鄉鎮。

更名後的德邦快遞，提出要賦能電商，說得實在點，其實就是要到電商大件快遞業務的蛋糕中切一塊吃下。這也意味著，德邦將把從過去大B客戶轉向電商小B客戶（賣家）。為何這麼說？

一來，德邦看到了消費者在網購中大件訂單購物的體驗差，可是他們下單後快遞公司的選擇仍是由電商賣家所決定的，此時價格成本會是商家主要決策依據。二來，消費升級的確帶來大商品(大家電、傢俱、建材、運動 器材和衛浴等)的電商滲透加速，而大件商品客單高，集“配送+安裝”與一體，多集於主流綜合電商平臺或該品類的品牌旗艦店，京東、蘇寧、海爾等都自建了相應物流業務，德邦很難再去“插一腳”。

（消費升級加速“大件商品”的電商滲透）

6、7年前，噹噹網創始人李國慶嘲笑京東自建物流燒錢的劉強東為“傻大黑粗”，再後來不少人看來，是李國慶的短視與無知。事實上，劉強東也並非神人，眾所周知京東靠“大件商品”（ 3C家電）業務起家，第三方的物流配送成本高、時效底、用戶體驗差等原因都倒逼京東要自建物流，結果京東也因為自建物流讓其在重多電商中脫穎而出。

德邦要賦能電商，那就要充當其他電商物流部的角色，說實話，從職能上就很難實現。但從價格方面來衡量，德邦快遞或許會成為多數電商賣家青睞的選擇。拿德邦快遞業務，北京—上海的寄送收費標準來看：

德邦兩日內送達，3公斤以內僅收費15元相當於5元/公斤，而“三通一達”是在10—13元/公斤的價格區間。當然，這也讓德邦與其他快遞公司相比，其毛利令人堪憂。

（德邦物流招股書）

2017年，德邦快運業務、快遞業務毛利率分別為17.64%（增加 1.90個百分點）、5.45%（增加 0.43 個百分點），儘管都有略微增長，但與同行相比快遞業務毛利明顯偏低。虎嗅認為，

近年來，受電商高速發展的帶動，我國快遞行業仍保持著較高的增長速度。根據國家郵政局數據顯示，2017 年，全國快遞服務企業業務量累計完成 400.6 億件，同比增長 28%，2014年—2017年的複合增速為39%；2017年，我國快遞收入規模達4957.1 億元，同比增長 24.7%，2014年—2017年的複合增速為34%。

選擇大件快遞切入，差異化經營，德邦的確不失“大有可為”的機會，然而其前途卻似近非近。

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