谢龙
把比亚迪和特斯拉放在一起就不太公平，一款10万元的车与100万元的车，摆在一起能比较吗？怎么比？但比亚迪和特斯拉有一点是想通的，那就是都有电动车的基因，两者才被大家一起比较。
特斯拉现在很成功吗？倒是其营销比产品市场成功，在资本市场上估值比较高，但是作为一个公司，成立十几年都没有盈利，甚至不能保证一款车型的量产，也并不算成功，比亚迪为何要成为这样的特斯拉？中国股东、员工、股民也不答应啊！
此外，比亚在开始并不是一家汽车生产企业，汽车业务只是其中的一块，还包括电池、太阳能、云轨等业务，应该定义为一家综合的移动出行和能源供应商。
目前是中国汽车行业中，少有的拥有自己电池生产能力的企业。比亚迪在其新能源汽车方面的策略，与特斯拉相比还是有非常大的差异，但是特斯拉的营销手法确实值得比亚迪借鉴，CEO一句话都可以成为新闻焦点，技术出身的王传福可做不到
即使在汽车业务领域，比亚迪和特斯拉的定位完全不同。特斯拉是高端电动车，主打性能；而比亚迪则不同，它的定位更偏向于家用，所以给人的感觉就是没有特斯拉“高大上”，并且主力车型都在都在朝插混方向挺进，因为比亚迪已经意识到了，在家用车市场，纯电动很难奏效，插混和油电混动是当下的选择。
如果说此前比亚迪的车，还处于低端不上档次的话，那么从宋MAX开始，一个全新的比亚迪已经呈现在大家面前，尤其全新唐DM，如果与同价位的特斯拉（事实上，它还生产不出这种价位的车型），无论是颜值、尺寸、配置、性能，哪一点会比特斯拉差？（鹿鼎记）
DearAuto
比亚迪成为不了特斯拉要从两个层面来解释，一是创新层面，二是定位层面。
特斯拉不是汽车
就像苹果不是iPhone一样，特斯拉也不是汽车，特斯拉是个科技创新企业，汽车仅仅是特斯拉生态圈的第一个产品而已。为了是什么，超出我们的想象空间。因此特斯拉是学不来的，它必须有足够的超前科技的积累，还有勇于为创新牺牲自己的精神。而汽车公司第一要的是生存和盈利。
比亚迪是什么？
比亚迪首先是个手机电池公司，即使产销量世界第一，却也只是个富士康的角色，在电池创新能力方面还不足，我们可以看到，现在手机大部分电池都是用比亚迪的，但没有一个电池贴着比亚迪的牌子，这是因为比亚迪只能坐电池芯，不能做解决方案，就像苹果的芯片明明是台积电造的，但解决方案是苹果所有，所以芯片叫A10。
比亚迪的老板要比其他企业聪明，他是个精明的商人，能够借用电池的品牌印象，直接转化到纯电动车上。虽然手机电池和电动车电池完全不同，解决方案也得购买国外的。所以比亚迪不是个创新型公司，还要把相当一部分钱放在建设渠道和海军身上。
比亚迪为啥主推混动
前面说了，比亚迪的老板是聪明的老板，他从来不跟风，他挑起了纯电动车的市场风头，然后转而做了混合动力，是因为混合动力技术要比纯电动车难的多。纯电动车仅仅是借用了“电池巨头”的惯性认知，而借机研发混合动力才是比亚迪最认知投入的技术。
混合动力才是未来
正是因为比亚迪做电池数十年，所以才非常清楚电池车的最大壁垒，续航和充电时间。这两大壁垒在几十年内根本不可逾越，因此混合动力才是未来的主流动力形态。在丰田教育了市场之后，比亚迪借着纯电动车的领头羊势头迅速推出更好用，续航更长的混动车，可以秒杀全中国所有企业，包括合资品牌。
白希文
首先，比亚迪和特斯拉的定位完全不同。特斯拉是高端电动车，主打性能；而比亚迪则不同，它的定位更偏向于家用，所以给人的感觉就是没有特斯拉“高大上”。
但比亚迪真的就没有特斯拉好吗？其实不然，在电池技术上，比亚迪是占有一定优势的。特斯拉的电池用的是索尼18650型号，这种电池不是什么新鲜的东西，在我们日常生活中都有使用，像我们笔记本上用的就是这款电池，可以说，在电池技术上，特斯拉本身没什么优势。而比亚迪电池采用的则是磷酸铝铁电池，不活泼的三价铁离子稳定性好，所以一般它的使用寿命要长一些。
不过，特斯拉强的地方不在电池，而是在于它的电池管理系统。七千多节18650型号的电池组成了特斯拉的电池包，而它的电池管理系统则把这些电池连接在一起，并且在这些电池之间还充斥着液体管道来进行散热，当一节电池出现问题的时候，它会切断连接，从而保证整体性能的正常发挥，所以特斯拉的电池管理系统才是它的精髓所在。
当然，除了产品上的原因外，营销也是一方面。虽然特斯拉用的是老旧的电池，但它却能得到美国消费者的认同，就这一点，特斯拉的营销做的还是到位。而国人也有外国的月亮比较圆的思想，既然外国的中层白领都认同特斯拉，那自然而然特斯拉在国内就被贴上了高端的标签。
所以，市场定位不同，也决定了其产品上的差异。
高氏观市
这句话本身其实存在一个很大的问题，就是问题背后的意识就是比亚迪落后于特斯拉。
在比亚迪的一个活动现场，曾经有记者提问比亚迪的掌门人王传福：比亚迪目前的产品技术与世界水平，相差多少？王传福当时的反应还是比较激烈。他说，为什么比亚迪拥自己的技术和专利却总被人拿来质疑？
比亚在开始并不是一家汽车生产企业，应该是一家电子类的企业，并且在短期内发展到具有世界级的水平。后来进入汽车行业，就把自己的目光定在新能源汽车产业发展上！
比亚迪，目前是中国汽车行业中，少有的拥有自己电池生产能力的企业。比亚迪在其新能源汽车方面的策略，与特斯拉相比还是有非常大的差异。
特斯拉是一家生产纯电动车的汽车企业。从高端品牌入手迅速树立自己在市场当中的品牌形象。最近又开始入手大众化产品，特斯拉在市场当中的占有率会越来越高。特斯拉无疑是电动车市场当中最成功的汽车企业之一。
比亚迪则不同。比亚迪虽然把自己称为新能源汽车行业的领先者，但是从没有放弃过燃油车市场的拓展。或者说比亚迪，能够从当前市场的政策与需求出发，制定多元化的产品策略。
比亚迪目前的产品，包括新能源汽车产品与燃油汽车产品。新能源汽车产品，同时包括插电式混合动力的产品，与纯电动车的产品。新能源汽车产业上，比亚迪不仅仅进入了乘用车领域，还进入商用车领域。今天比亚迪更大的一个战略动作是他们推出了云轨产品。云轨产品对于当前的城市交通来讲是一个革命性的。
而且，与特斯拉一样，比亚迪的产品已经销售到了许多世界国家和地区。
小拉车
第一，国家的新能源补贴战略，不能说对比亚迪没有吸引力，事实上，比亚迪之所以不遗余力地发展电动汽车，与此有很大关系。
第二，和其它部分自主车企一样，比亚迪也存在急功近利的思维，这可以从F3拉皮成速锐，速锐装上电池、电机变成秦，便能看出。
第三，比亚迪曾一度坚守铁锂电池技术，直到发现铁锂电池在能量密度上确实落后与三元锂电，而衰减速度也快，才改弦更张，向三元锂电进军，但已经晚了一拍。
一个企业要有前瞻的目光，并脚踏实地地去做，而不是盯政策的空子。
以比亚迪目前的现状和行事风格，永远都无法达到特斯拉声望的高度。
平门知事
特斯拉和比亚迪都是世界上领先的新能源汽车企业，究竟谁能成为未来新能源汽车的“执牛耳”？
从发展历程来看，特斯拉与比亚迪有着很多的惊人相似。两者几乎同时起步，在2003年成立公司，开展汽车业务，在2008年左右将新能源产品开始推向市场。
特斯拉坚持高端定位，坚持纯电，而比亚迪定位中低端，选择了纯电 和插电两个领域，
从技术层面上讲，特斯拉深度绑定松下，采用圆柱形的三元电池，而比亚迪则从大巴做起，采用方形的电池，在磷酸铁锂领域深耕。这都是两者的不同之处。
在销量上，两者也不分上下，2016年比亚迪以7.8万的销量位居世界新能源汽车榜首，而特斯拉以7.6万的交付量屈居次席。
特斯拉业务除了覆盖新能源汽车，还积极在充电，太阳能发电以及家庭储能等领域发力。
而比亚迪除了在新能源整车，最近也将其核心部门动力电池进行了拆分，也在积极布局云轨 和储能业务。
从这个层面上讲，两家企业都不仅仅是关注汽车这个，而是成为一家覆盖新能源生产-储存-消费的全产业链能源公司。
相信分析至此，特斯拉和比亚迪究竟孰优孰劣，比亚迪能不能成为特斯拉，这个话题没有太大的意义。
作为汽车领域从业人员，真心期望我们国家会有那么一两家让人引以为豪的汽车企业。
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汽车圈儿的清流
汽车人参考
既然是跟特斯拉比较，那就看看特斯拉的大本营美国：比亚迪
电动巴士
畅销美国东西两岸，其中包括田纳西
、马里兰、得克萨斯
、密苏里、丹佛、奥尔良、华盛顿、南北加州等30多个州，斯坦福大学、加州大学均能看到比亚迪纯电动汽车的身影。而近期，位于硅谷的
除了纯电动大巴，比亚迪还提出了“7+4”全市场战略，其纯电动车已涉及货车、码头用车、环卫车、矿车等多个领域。日前，比亚迪还与全球最领先环卫车辆生产商韦恩工程公司合作生产纯电动环卫车。
如今，比亚迪新能源车已遍布全球，在全球六大洲、200多个城市和地区示范及商业化运营。
在来看看特斯拉：今年7月21日，特斯拉CEO伊隆.马斯克(ElonMusk)公布了其最新版《秘密蓝图》，提及特斯拉还在研发两种新的电动汽车：重型货车和大客车，并且这两个新产品的研发还在早前阶段，称明年会发布。
是不是有点耳熟呢？
径话
特斯拉在中国少就显得很金贵，很高大上，每周只需充一次电就可以满足日常的基本通勤，而且国内公用的充电桩都是免费的。不需要换机油，也没有发动机变速箱磨损的问题，不会出现太大的质量问题。而且加速超级快，百公里的加速可以秒杀一切德国车。驾驶舒服，加速快，减震效果好，后期成本低。内饰大平板的设计我个人很喜欢。逼格很高。特斯拉的LOGO的设计也比较洋气。还有一点就是品牌效应，特斯拉是电动汽车的标杆，很像手机的Iphone品牌。品牌的定位自然很高，很受中国有钱一族的追捧。
国内的比亚迪拥有国内最先进的完全具有自主知识产权的发动机技术和最前沿的变速箱技术，还拥有国内最前卫的纯电动汽车制造技术、双模混合动力技术、全时四驱技术、绿混技术、绿净技术、遥控汽车技术等的企业。为什么拥有这么多但是还是销量和口碑上不去尼。因为普遍像我这样的用户根本不了解这些，我关注的最多的是外观和驾驶的体验感。
1、设计的有抄袭，中国车或多或少都有抄袭的嫌疑，就像比亚迪喜欢抄袭雷克萨斯。抄袭之风是中国汽车设计的通病，还有人说是LOGO设计的问题，我看起来倒还好。很多人有这种印象主要缘于抄袭给人们带来的汽车冒牌货的后遗症。
2、用户体验不好，驾驶过程中各种异响，小毛病不断，做工不精细。开过几年的人都反映，车不是在4S店就是在去4S店的路上。
最后希望国产车可以给消费者展现全新的面貌，树立属于自己的品牌调性，越做越好。
设食计
一个是洋人，习惯了吹捧洋人的媒体天天追着，特斯拉电池起火了无视，无人驾驶撞车了，说驾驶员不按程序驾驶，火箭坠毁了当科学试验的必然牺牲。最后特斯拉做成了跑车模样0-100要4.5秒被各种跪舔，记住了这是在公路。
一个是国内土鳖，靠代工电池起家，山寨花冠成了自主车企，当比亚迪电池做到世界前三媒体说他只能做代工，当他做燃油车媒体说他只会山寨，当他做出纯电e6，媒体说他就是一土鳖，当他推出王朝系列混动车，媒体继续造谣电池起火烧死人了，（据我看到的新闻，特斯拉电池起火比比亚迪多），现在比亚迪推出了云轨媒体继续说这是重复建设，已经有地铁轻轨了，何必再上这个。
看着比亚迪这样的公司就不禁让人想起咱们的祖国大陆，偏居一隅的台湾新加坡香港现在还对大陆的发展视而不见，而真正爱这个国家的人正在让大陆再次强大。逃跑的人只会躲在一边冷眼嘲笑，真正的勇者只会越挫越勇。
影子悠悠72139827
比亚迪起点低，因为是做实体产业，先造低端车，挣钱了才有钱研发新能源车，实际上技术储备很强，是个理工男技术宅，就像段子说的马自达先造民用车赚点钱，有钱了就研究转子发动机，初期的车质量的确差，但也的确便宜，再加上品牌设计和炒作能力的确比较差，所以被人一直定义为低端车，这也是为什么长城要做wey品牌，吉利要做领克（奇瑞也做过瑞麟，但没做成，吉利的帝豪原来也是独立品牌线路，也没成，后来做成车系了）都是为了摆脱低端原有品牌在群众中的固有形象，提升溢价能力；特斯拉就典型的资本运作，车还没造，先拿钱，所以到现在也还是在亏损，国内的互联网造车企业，比如蔚来，小鹏还有那FF什么都是这样操作，先烧钱，能不能赚钱的事以后再说，推出的车都相对比较贵，实际质量也不咋样，但没有低端的帽子，而且概念的炒作是这类企业的强项（否则怎么融钱的）可以吸引一批不差钱的主买来图个新鲜和满足在朋友圈子里的面子（物以稀为贵嘛，和价格质量没关系）
