本想靠跑運輸發家致富，結果卻被現實狠狠打臉，連本都撈不回。
這是當下很多卡車司機內心的真實寫照。
跑貨運是辛苦的事，但也是賺錢的事；賺錢是眾多卡車司機進入行業的初衷，而虧本自然也是他們退出的理由。雖然有數據顯示，1-5月份，我國物流運行總體向好，保持回升態勢，公路物流需求短期仍將延續回升走勢，運價指數可能延續穩中有升的發展態勢；同時，重卡銷量依舊火爆，但是現實真的如數據那麼美好嗎，尤其是對個體卡車司機來說。
從貨運市場瞭解到，對比年初卡車市場的火爆，現在很多卡車司機面對日益降低的運價，已打算賣車不幹了。“你還在開車嗎？行情如此低迷，你怎麼還開卡車？”等已成為卡友圈互相問候的驚歎語了。
為什麼會出現如此現象？
一句話：限制越來越多，成本越來越高，而運價卻越來越低！
跑貨運再也不是以往的“金飯碗”
在六七十年代的時候，跑貨運的卡車司機是一個既體面又賺錢的工作，在只有國企擁有的運輸部門工作，是很多普通人家子弟所難以企及的；走南闖北，不僅見識多，還賺的多；如果農村戶口的人弄到一份跑運輸的工作，那麼不僅能解決城市戶口問題，更能成為十里八村羨慕的對象。可以說是有身份、有地位、有財富。
改革開放後，市場經濟逐漸活躍，國內貨運需求大爆發，只要開上卡車，就肯定能賺到錢，“馬達一響，黃金萬兩”的說法並不是憑空臆想，毫無依據。那時候，很多人都是靠跑運輸起家的；而當卡車司機也成為那時候很多人的夢想。
就是在早幾年前，卡車司機雖說沒有以往有身份，但也是實打實的賺錢行當。雖然辛苦，但只要肯幹，絕對比上班要強很多，日子也過得很滋潤。
然而近兩三年，卡車司機不僅是一個既辛苦又危險的社會邊緣職業，也變成了一個薄利、難賺錢的行當了。如今，我國雖擁有全球最大的物流市場，其中公路物流費更是約佔75%，達1.2萬億美元，是美國市場的近兩倍，但跑運輸卻更難賺到錢了，尤其是當下面對的諸多限制和成本負擔。
對比以前，不金貴可以接受，但不賺錢則令人難以忍受了。
挑戰不斷，卡車司機生存難
公路貨運的諸多限制無疑增加了卡友的運營成本，成為了壓倒他們最後的稻草。
1、大氣汙染防治攻堅戰。每年的霧霾壓得人喘不過來氣，而造成此現象的真兇除了工業汙染外，就屬交通運輸尾氣最為嚴重，尤其是柴油重卡。為了減少大氣環境汙染，響應十九大號召，打贏藍天保衛戰，各政府部門紛紛展開行動。6月25日，交通運輸部表示將要在2020年完成交通運輸汙染防治攻堅戰。這場汙染防治攻堅戰包括多項重點任務，其中涉及基礎設施建設、快遞、港口、航運等多個行業。
首先就是“公轉鐵”政策。由於鐵路運輸相對汽運在價格、環保、節能等方面具有顯著優勢，“公轉鐵”政策被廣泛提出。中國鐵路總公司已部署開展了“調整運輸結構，增加鐵路貨運量”攻堅戰，制定了詳細的擴能增量方案。
自去年首次宣佈天津港禁止汽運煤集港後，前段時間，生態環境部再次提出，2018年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路運輸，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸。今年6月12日，首趟“公轉鐵”建築材料專列駛進北京。
“公轉鐵”能否吹走霧霾不得而知，但對從事大宗商品運輸的物流企業和卡車司機造成重災卻是肯定的。據悉，以往總是塞滿大卡車的京唐高速、新港四號路如今已很難見到卡車排隊的盛況；受到“公轉鐵”的影響，北京的過境重載大貨車每天減少了3000多輛。
同時，“公轉鐵”帶來的影響是連鎖的。從“公轉鐵”分流出來的運力必然會加入到零擔等短途運輸中，這樣勢必會增加競爭，運價想升更是難上加難。
其次，高速公路、城市區域禁貨限行增加。為了綠色環保，各大城市對柴油貨車都不同程度地實施了公路貨運限行禁貨政策，比如今年7月，深圳市對本地國三貨車分號限行，外地貨車全號限行等。面對限行，卡車司機往往只能捨棄一些配送大城市貨物的線路，或者繞行，或者乾脆在家休息。這無疑都加大了成本投入。
然後，淘汰老舊柴油車、安裝DPF排氣後處理裝置。很多地方規定老舊車不得上路，不安裝置就限行，而不管是換車，還是安裝尾氣處理器，對個體卡車司機而言，都是一筆很大的負擔，其運營成本再次上升。當下，每月重卡銷量依然較快增長，但基本是以物流企業行為為主，個體微乎其微。
再者，燃油成本不斷攀升。為了減少排放，全國全面供應符合國六標準的車用汽柴油的日期已定。目前，不少地方已經開始升級油品。在倡行低碳經濟的今天，從17年重卡國五標準到明年的國六，上漲的不僅是油價，還有的後期維護保養。
最後，清理汙染企業，貨源減少。隨著大氣汙染治理等一系列政策方案的出臺，一些城區的建築、建材、化工等行業的汙染企業皆面臨治理清理，據悉，自2013以來，北京市清退印刷、鑄造、傢俱等一般製造業與汙染企業共1300多家；2016-2017年度“散亂汙”企業清理整治工作臺賬共計5534家。這些都使得貨運量大幅受到影響。
2、公路治超的深入推進，不僅少賺還被罰。16年落地的“9.12”新政被物流業稱為“史上最嚴”，對貨車總重超限超載標準做了重新認定：6軸貨車載貨量由55噸變為49噸，總高度不得超過4米。被限載就意味著每車較以往要少賺；如果頂風作案，那麼又將面臨著超額罰款和被卸載。利益被觸動的卡友盼望著從嚴治超的同時，能提高運價，但現實總是很骨感。
3、僧多粥少，惡意競爭。貨運行業進入門檻越來越低，重卡企業為了增加銷量，採取分期付款等形式，貨車數量如雨後春筍般開始猛增。數據顯示，2018年5月，我國重卡市場共銷售各類車型約11.4萬輛，與去年同期的9.77萬輛相比，大幅增長了17％。
城裡的人想出去，城外的人想進來。在很多人被現實打擊的垂頭喪氣、心灰意冷想轉行的時候，眼饞從前輝煌的城外人卻依然嚮往著卡車生活。
如今，年輕司機越來越多，加之貨源的減少，貨運市場出現供過於求的現象。僧多粥少必然引起惡意競爭：往往為了拉到貨，大家無底線報價；惡意競爭的結果就是難以盈利，以及運價的久低難漲。
4、物流企業規則的隨意更改，造成卡友負擔。前段時間某公司新功能試點引起的貨運“颶風”，相信大家還記憶猶新。盲報價以及貨主和卡友之間聯繫方式的切斷，意味著司機如果想接單就需報最低價，貨主想發貨也只能選擇平臺指定報價最低的司機，這造成卡友和貨主的聯合抵制。卡友擔心，運費會越來越低；貨主也表示，他們需要的不是最低價，而是最好的服務，因為貨運的繁雜，相較陌生的一次性司機，他們更放心以前合作過、熟悉的司機。
諸如此類不考慮用戶需求和感受的規則改變，無疑既傷害了司機也傷害了貨主，對於貨運市場的良性運行不利，對於司機們所渴望的運價提高也不利。
除了以上種種，還有各種過路過橋費、罰款以及場地租用等費用，等著卡友和物流企業。
尾聲
在不斷上升的成本和每況愈下的運費，以及快速變化的政策等重重擠壓下，公路貨運正承擔著前所未有的挑戰。該如何解決？一時難以言說。
不過，儘管昔日貨運的輝煌可能不會再重現，但大家千萬不能因此因噎廢食，畢竟改革過程中的陣痛是正常現象，各種政策措施以及市場變化多數是為了更好的行業運行而存在，困難是一時的，其後的結果必然是良性物流生態的到來！
最後，物競天擇，適者生存！面對行業變化，大家唯有積極擁抱變化，並跟上變革的節奏，才有可能生存下來；而原地踏步則必然會被淘汰。
本文僅代表作者個人觀點，不代表路歌立場~
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