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摘要
有意思的是，長安福特榮登J.D. Power公佈的2018年中國汽車銷售滿意度研究(SSI)報告，售後服務滿意度和銷售滿意度榜首。這讓我對福特“刮目相看”。
文| 芝加哥拖拉機
- 剛剛過去的七月份，美國的IIHS又發佈了大中型SUV的副駕駛25%小重疊碰撞測試成績。至此，今年最受關注的緊湊型SUV和中大型SUV的碰撞測試結果已經全部出爐。至於結果，也是幾家歡喜幾家愁。
- 自從有了碰撞測試，論證一臺車的安全性就無需再用鋼板厚踩車門這類土辦法去衡量。科學的碰撞測試成績，可以模擬事故發生後車輛的受損情況，從而判斷出這輛車是否足夠安全。但科學合理的測試方式卻是在不斷進化完善的。
- 針對正側面的碰撞測試方式，各個汽車主機廠也都有著響應的安全處理措施，比如防撞鋼樑、增加碰撞緩衝區和熱成型鋼材的使用，都是應對碰撞測試做出的調整。可見測試規則對車身安全結構的改變還是很大的。但所有的測試都不會是一成不變的。
- 比如IIHS在2012年推出的副駕駛25%小重疊面碰撞測試規程，幾乎讓所有的車企摸不著北。當年的測試成績也是慘不忍睹。25%小重疊面碰撞就是比之前NCAP規定的40%直接縮小到25%。之所以這麼做就是為了規避車輛縱梁和主機廠精心設計的碰撞緩衝區，從而在碰撞中完全檢驗車輛前懸架部位的抗衝撞能力。
- 想要達到IIHS的TSP+頂級安全稱號對於任何一個品牌來說都是無上榮光的，也是所有品牌致力追求的目標。因此，每一次面對新的測試規程，車身結構的改進都是為了更好地適應新的考驗。多年後，大部分汽車品牌早已滿足了25%小重疊面的碰撞測試要求。
- 但是在測試過程中難免會有一些車企投機取巧，既然只是測試主駕一側的車身，那麼僅僅在主駕駛位一側的車身結構進行強化。這樣不僅節約了成本也能在碰撞測試的結果中獲取高分。然而，在交通事故中卻暴露出副駕一側安全性的問題，經過一年的論證，今年副駕駛一側的25%小重疊面碰撞測試也被證實列入頂級安全車的測試規程中。也就只是嘗試性的進行了一輪測試，其結果也足夠令人震驚了。
- 從IIHS的碰撞測試報告來看，福特的翼虎和探險者都遭遇了差評。福特翼虎在碰撞以後，副駕駛已近沒有足夠的生存空間，車門和A柱都發生了一定程度的潰縮，車門上的鉸鏈和儀表盤成了最大的入侵物體。直接導致車內假人的腿部被夾。
- 如果是在實際交通事故中，人體的右腿髖關鍵存在嚴重的受傷風險。而反觀探險者，更大的車身和重量似乎並沒有對駕乘人員的安全帶來太多保護。甚至同樣的25%小重疊面碰撞測試結果，探險者還不如翼虎，副駕駛艙的變形更為嚴重，A柱和門框的潰縮程度更大，即使膝部氣囊完全打開也於事無補。從兩車的對比圖來看一目瞭然。
- 獲得中評的三菱勁炫相對較好。雖然A柱已經有了明顯的變形，但是車身結構至少保證了在碰撞過後副駕駛的假人沒有受傷可能。之所以沒能獲得好評，就在於碰撞之後假人頭部發生了滑動，側面安全氣囊也沒有打開，這極有可能造成副駕駛位的乘客頭部碰到硬物造成頭部的損傷。
- 作為北美市場中大型SUV三劍客，豐田漢蘭達，日產Pathfinder和本田Pilot的表現也都可圈可點。鑑於三者碰撞測試結果相近，而對於國內消費者而言，漢蘭達的測試結果更具有參考意義。測試結果也足以證明漢蘭達的安全可靠，但也並非是頂級安全。
- 乘員的約束姿態以及受傷情況並不存在太大問題，不過受到碰撞後的副駕駛一側門檻出現了大幅形變，這就使得副駕駛乘員的生存空間被壓縮，影響了最終的測試成績。相比較目前市面上在售的中大型SUV，曾經在國人心中皮薄車軟的日系SUV卻有著相對較好的表現。
- 副駕駛一側的結構強度，對於很多品牌車型來說都是容易被忽略的。所以，25%小重疊面的碰撞測試恰恰從細小的側面反映出一臺車的安全性。如果說這些已經在市場上非常的成熟且具有較大市場佔有率和好評度的車輛，都還多多少少存在不安全因素，那麼剩下的合資品牌乃至自主品牌，在面對IIHS這樣的碰撞測試成績則更加令人擔憂。
- 好在國內的C-NCAP暫時沒有此項測試規程，至於國內的消費者只能暫且拿IIHS的測試結果作為車輛安全性的參考。隨著新一輪的新車換代週期的道來，各大主機廠也會強化對副駕駛一側的車身結構強化，我們相信法規的力量會倒逼企業完善產品。如果是挑選人身的第一臺車，或者為家庭用車考慮，還是那句話，車輛的安全性是你應該放在第一位考慮的。
·The End ·
中國新銳非職業車評人聯盟
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