交通模式和交通器的選擇是由每個國家的地區地貌、人民素質以及政府對於交通工具的態度決定的。我國究竟是否適合發展私人航空飛行器，這可能還是個有待思考的問題。
《汽車商業評論》記者 李艾臻
當你回想起此前關於飛行汽車的報道時，很可能你正堵在星期五晚高峰的路上，從疲憊、煩躁到無奈，你越來越堅信飛行汽車是能夠解決未來地面交通擁堵的救星。
然而，它能實現嗎？
一個由日本政府牽頭的飛行汽車研發小組將於2天后召開首次會議。
該小組初期包括波音公司、日本電氣（NEC）、豐田Cartivator公司、全日空公司（ANA Holdings）、日本航空（Japan Airlines）、日本大和（Yamato Holdings）以及Uber在內的20家公司參與。
日本經濟產業大臣世耕弘成(Hiroshige Seko)本月在接受採訪時表示，飛行汽車能打破交通擁堵的噩夢，當遇到災害時，飛行汽車還能快速幫助解決偏遠島嶼和山區的交通問題，除此之外，飛行汽車也可以用於旅遊行業。
一直以來，現行的航空規則大多是由歐洲和美國製定的。日本政府希望通過該小組強大的陣容，在飛行汽車這一技術領域取得領先地位，搶先譜寫這一行業的規則。
不可否認，從技術角度上講，飛行汽車的確擁有著無比巨大的發展空間。
但從現實角度看，讓飛行汽車成為普通大眾的私有交通工具，每天在頭頂上空飛著一萬輛飛行汽車，這似乎又是一個不太現實的事情。
新物種量產的可能
近幾年，關於飛行汽車的消息不斷的出現在我們的視線裡，不管是已經落地的樣車也好，還是已經有投產計劃的項目也罷，都讓我們看到了這個新物種將被量產的可能。
從1917年在泛美航空博覽會上亮相的第一輛飛行汽車——“柯蒂斯Autoplane”開始，先後有包括帶摺疊翼、車機分離等多種形式的數款飛行汽車問世。
雖然它們都沒能實現量產，甚至有人因此付出了生命的代價，但人類探索飛行汽車的腳步卻從未停止，而且他們對後來這些“晚輩”們也起到了不小的啟迪作用。
上世紀40年代，汽車工業和航空技術飛速發展，當時的享利·福特就大膽地發出了“飛行汽車遲早會出現”的科學預言。
在2018年初的日內瓦車展上，奧迪帶來了一款名為“Pop.Up NEXT”的四軸飛行車，該車由地面模塊、座艙模塊和飛行模塊三個部分組成。
Pop.Up NEXT最大飛行速度為每小時120公里，續航50公里，地面最高時速為每小時100公里，續航130公里。目前，德國默克爾政府已經與奧迪簽署了意向書，允許在巴伐利亞州因戈爾施塔特地區測試。
同樣是在日內瓦車展，來自荷蘭的PAL-V推出了一款可以售賣的飛行汽車“Liberty”。它的售價達到60萬美元，預計在2019年完成首批產品的交付。
Liberty搭載兩臺發動機，一臺用於飛行，最大飛行速度可達到180km/h；另一臺發動機用於地面行駛，最高時速為161km/h。
包括阿斯頓馬丁、勞斯萊斯以及保時捷在內的多家公司都正在繪製飛行汽車的藍圖。而吉利汽車是中國唯一一個涉及該領域的自主品牌，並且原型車已經落地。
2017年11月13日，吉利汽車宣佈收購美國太力（Terrafugia）飛行汽車公司。當時李書福表示：“飛行汽車是一個非常激動人心的領域，我相信太力能改變未來的出行方式，並且引領一個新行業的發展。”
這款飛行汽車計劃於2019年量產，不但會有更多的中國技術人員加入到該項目的研發生產當中，而且吉利還會計劃在2023年推出第二代全球首款垂直起降的飛行汽車。
人性道德問題
這看似美好的一切似乎已經觸手可及，但隔在擁堵和順暢之間的可不只是一輛飛行汽車那麼簡單。
原因在於飛行汽車不只是一輛汽車，空中飛行與地面駕駛是兩個不同的領域，完全是另外一門手藝。
你需要在飛行執照的考試中學習至少45個小時的飛機構造原理、升力學、空氣動力學、航空氣象學、航空物理學、導航學、流體力學等相關知識。
除此之外，還要了解你的飛行器如何起飛、如何降落，以及掌握如何在空中完成各種飛行動作的技能才能掌握這門手藝。
所以具備技能和經濟實力兩者缺一不可。吉利太力負責人表示：“飛行汽車開始階段會由專業駕駛員提供滿足公共交通的飛行服務。在未來法規允許的情況下，會考慮自動駕駛和無人駕駛來滿足市場需求。”
可能很多人都在指望著靠智能的電子系統來幫他們“逃學”，但即便你的飛行汽車擁有一個全自動的導航系統以及一個全自動的自動駕駛系統，那麼你也不能把所有的駕駛權都交給你的飛行汽車。
因為駕駛員必須要對自己和他人的生命負責，在情況發生時，你必須要知道該如何操控飛行汽車，而不是捂著眼睛大叫。
“飛行事故是有發生概率的，所以很多時候就會涉及到一個人性道德的問題。”JET HERO飛行俱樂部主理人呂承道一直希望能夠讓飛行變得更簡潔，他認為飛行汽車將會是一個很好的解決辦法，但同時也表達了他的擔憂。
以北京城區為例，規定沒有搭載雙渦輪軸發動機的直升機不允許進入四環。如果一架單發直升機進入四環內飛行，而四環內人口和樓宇密集，萬一出現單發停車怎麼辦？
單發直升機或者單發固定翼飛機一旦沒有動力源就會摔、會選擇迫降，那麼北京城內這麼擁擠，如果是你，你會讓它迫降到什麼地方？
▲工程師Henry A·Smolinski和他的Persident AVE飛行汽車在1973年的試飛
“我們會在未來的產品上考慮這些限制因素。同時，作為吉利集團的產品，我們也會充分考慮產品自身的安全性能。”在這個問題上吉利太力的回答顯然不足以說明問題。
汽車在地面發生碰撞的破壞力完全不能和飛行汽車從空中墜落的破壞力相比。所以航空器的設計定型是需要超大財力支持測試試飛驗證的，為的就是考慮到一切可能的危險。
法規與問題並行
美國聯邦航空管理局（FAA）對超輕型飛行器的要求相對寬鬆，產品重量只要低於254磅，駕駛員就不需要有飛行員駕駛執照，也不用給飛行器註冊。
但飛行汽車的重量明顯不符合254磅的標準，不過FAA也表示正在關注製造飛行汽車的企業，隨著技術發展，會考慮對相關規定進行更新。
日本議會將於今年年底針對空中交通標準進行討論，預計2020年出臺相關法規政策，2023年推出空中交通產品。
日本內閣官房長官菅義偉(Yoshihida Suga)在接受《每日電訊報》採訪時表示，東京計劃在山區和偏遠的日本島嶼使用飛行汽車，它可以在自然災害期間的救援行動中發揮重要作用，同時還能緩解日本繁忙的道路交通。
儘管東京還沒有建立任何的安全措施以及關於飛行汽車的操作規定，但一些日本企業已經在研發以無人機為原型的能夠垂直起降的大型電動飛行器。
然而不管是哪種動力形式，都不不可避免的會產生巨大的噪音和氣流，根據此前NASA的一項研究表明，無人機的嗡嗡聲比汽車的噪聲更讓人心煩。
去年曾有一家日本公司利用無人機的噪聲驅趕員工下班，好讓員工無法專心工作，以防止他們過度加班。
不僅如此，電池的能量密度也是最為關鍵的問題。在相同的重量下，噴氣發動機的燃料效率是電池的43倍，以現在研發的飛行產品來看，如果使用電池的話，只能有很少的續航行程。
另外，飛行汽車起飛和降落時產生的強烈氣流也是一件讓人討厭的事情。因為氣流會吹起地面的灰塵和雜物，讓局部區域的空氣與環境變得糟糕，尤其是在我國，城市環境將不可想象。
“如果是這樣，飛行汽車將變成雞肋，還不如直接用百年成熟的直升機來運行，而且還不用跑道。”呂承道認為，在如此緊張的城市規劃下，在地面和空中單獨建設降落平臺是不可能實現的，在美國郊區還有可能。
同時他還表示，飛行汽車若想成為普通大眾的私有交通工具，首先要保證大眾能夠遵守航空交通法，而且還要保證有良好的性能，不會隨時墜落傷害路人。另外，飛行汽車也要遠離商業機場這些繁忙的地方，更要遠離政府的軍事敏感區。
就北京而言，軍事禁區和管理區不計其數，私人想駕駛飛行汽車在這些區域上空飛過是不可能的。
交通模式和交通器的選擇是由每個國家的地區地貌、人民素質以及政府對於交通工具的態度決定的。
我國究竟是否適合發展私人航空飛行器，並將其作為交通出行的方式之一，這可能還是個有待思考的問題。
吉利太力向《汽車商業評論》表示，讓飛行汽車成為大眾化的私有交通工具，目前來看存在一些難度。現階段主要問題是成本方面的限制，所以它依舊只是少數人的奢侈品玩具，無法從根本上解決交通出行的普遍剛需。
雖然吉利第一代的飛行汽車Transition會主要針對美國市場銷售，而且用戶是擁有汽車和飛機雙駕照的有一定經濟實力的消費者，但我們不得不佩服吉利在產業佈局上的超前眼光。
即便仍有很多問題是目前科技不能解決的，但阻力的存在不能阻礙科技的進步，當某些關鍵技術被突破後，也許就是劃時代的來臨。
到那時，或許上萬輛飛行汽車在頭頂上飛將變成一個習以為常的事情。
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