朱鵬妃
據我領會，商丘高鐵項目成長的比力早，在那時而言並不是很小，就此刻而言仍然不小！
因為主題講到阜陽市和襄陽市，那我就講兩句吧！兩者都是區域性中間城市，高鐵項目都在商丘之後，因而會給你造成假象，你認為別人跨越你了，你不高興。
可是你有沒有想過，你在這兩個城市之前享受的了城市便當，為優先成長對象。
作為後來者，人家才最先操作這個項目就被你說成壓制，顯然不是很合理！
尤其是到此刻為止，襄陽還沒有通高鐵。
襄陽是誰？中西部地域同類城市經濟三強，漢江流域（跨省）中間城市，湖北省綜合實力最強的地級市。再看看商丘，連繫自身實力對照一下吧，說到底仍是襄陽人平易近最“悲傷”！
作為傳統鐵路樞紐，早期鐵路分局駐地，全國聞名的區域性鐵路中轉中間至今沒通高鐵。
看到這裡，你還會怕被壓制嗎？本地人的陣陣肉痛是你體會不到的！
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商丘高鐵站主要為商丘站和商丘新區站。高鐵在河南來說發展可能沒有上海廣州等地發展，但是說起最有潛力的高鐵樞紐，那還得是河南。
高鐵樞紐在河南來說有鄭州，洛陽，南陽，商丘等地。對於高鐵的東大門商丘來說，樞紐地位更加重要。
在普速鐵路中，商丘地處京九鐵路和隴海鐵路的交匯處，在商丘設立商丘站和商丘南站，商丘站的規模是9站臺20條到發線，包含了普鐵和高鐵。
商丘的第一條高鐵是鄭徐高鐵，這條高鐵主要鏈接了京廣高鐵和京滬高鐵，緊接著商丘要開通的線路是商合杭高鐵，這條高鐵也是京九高鐵的一部分，並且該高鐵線路還在商丘設立商丘新區站，未來可以直達九龍和雄安新區。
商丘站現在是全路特等站，有南北廣場可以進站候車。未來商丘樞紐藉助鄭州米字形高鐵網絡，發展會更加方便快捷！
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南陽高鐵站即南陽臥龍站，站房面積為53500平方米；阜陽高鐵站即阜陽西站，站房面積為80000平方米；商丘高鐵站站房面積為25151平方米。由此可見商丘高鐵站對比阜陽高鐵站、南陽高鐵站完敗，根本不在同一個規模上。
看到這讓我想起商丘20年前錯失京九線上最大火車編組站的往事。當時鐵道部計劃在商丘建設京九線上最大的編組站，並與隴海線十字交叉，所有經過京九線的車輛都進商丘站停靠。如此一來，又一個鄭州呼之欲出。然而當時的商丘決策者自信滿滿，條件苛刻。而阜陽卻主動找上門免費送地。於是京九線最大編組站落戶於阜陽，也成就了現在阜陽的地位。
往事不再重提。但願歷史不再重演。說
到商丘高鐵站為什麼規模會這麼小，我認為這與商丘站規劃建設比較早有很大關係。
商丘高鐵站，早在2011年就開始規劃了，2013年就開始施工了。站在當時的角度來說，商丘高鐵站是不落後的。與鄭徐高鐵同步修建的商丘高鐵南站是這條線路上第二大高鐵站，僅次於鄭州東站。
當時全國高鐵站也沒有幾家，大部分高鐵線路還處於論證階段。當時恐怕也想不到高鐵形勢會發展的如此之快，短短6、7年就遍地開花了。就像居民小區一樣，6、7年前新建的小區現在看來已經有點落伍了，規劃、配套也不太合理了。和現在新開盤的小區相比，沒那麼氣派了。
而南陽高鐵站、阜陽高鐵站2017年底才相繼開始動工。設計規劃晚，就會有充分的時間調研規劃，自然能跟上目前的形勢。
商丘高鐵站最初設計的規模更小，站房只有大約6000平米，是商丘當年爭取到現在的面積的。現在看來，當初爭取的力度還是不夠啊。
商丘高鐵站位於商丘市中心區域，用地難度大，應該也是面積偏小的原因。需要指出的是商丘高鐵站是與商丘普通鐵路站是融為一體的，程南北對稱狀。普鐵站房朝北，高鐵站房朝南。普鐵站房面積為5156平方米，高鐵佔地面積為15995平方米，兩者共25151平方米。二者不能實現零換乘，還需要乘坐公交車。這是商丘站設計的缺陷。我每次路過商丘站換乘時都跟糾結。商丘站處於中心區域，未來改造、擴展的難度很大。
南陽、阜陽的高鐵站最初規劃的時候，規模也沒有現在大，是南陽、阜陽方面和鐵總協調、爭取過來的。阜陽、南陽方面的做法值得稱道。為阜陽、南陽點贊。
商丘高鐵站站房小於南陽、阜陽高鐵站房是由其現實原因的。也許是意識到目前高鐵站的侷限性，商丘住準備規劃另外一座高鐵站——商丘新區站。
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重要樞紐的一副好牌，被商丘車站打臭了！南北候車室不通！普鐵和高鐵，兩站合一？兩站候車卻不貫通！給乘客造成最大的麻煩！全國哪個火車站，南北候車不通？站內通？站外繞著走？在比規模前，先比管理水平？不為旅客著想的車站，再大有口碑嗎？
朝花夕拾52141120464
據我瞭解，商丘高鐵項目發展的比較早，在當時而言並不是很小，就現在而言仍然不小！
由於主題講到阜陽市和襄陽市，那我就講兩句吧！兩者都是區域性中心城市，高鐵項目都在商丘之後，因而會給你造成假象，你認為別人超過你了，你不開心。
但是你有沒有想過，你在這兩個城市之前享受的了城市便利，為優先發展對象。
作為後來者，人家才開始操作這個項目就被你說成壓制，顯然不是很合理！
尤其是到現在為止，襄陽還沒有通高鐵。
襄陽是誰？中西部地區同類城市經濟三強，漢江流域（跨省）中心城市，湖北省綜合實力最強的地級市。再看看商丘，結合自身實力對照一下吧，說到底還是襄陽人民最“傷心”！
作為傳統鐵路樞紐，早期鐵路分局駐地，全國著名的區域性鐵路中轉中心至今沒通高鐵。
看到這裡，你還會怕被壓制嗎？當地人的陣陣心痛是你不能夠體會的！
民間查訪專員
我認為不會的，河南省目前來說，無論高鐵還是普鐵除了我們的領頭羊，中國鐵路的心臟鄭州之外，商丘應該是名副其實的第二大鐵路幹線城市。單單從這一點定位上來說也真未必會輸給襄陽阜陽，兩座城市。
商丘的高鐵建設，規劃的很早，應該是2001年左右就開始規劃，當時全國的高鐵站也不像現在似得，這麼如火如荼的，全國大小城市都停不下來。誰也沒想到這短短的六七年時間，竟然會發展的如此之迅速。
咱們來詳細說說問題，原因是因為規劃的早，當時在全國來講商丘高鐵站的規劃都不算小，只是目前形勢飛速，儘管如此，商丘高鐵站也不會失去其樞紐的作用。更不會被周邊的一些大站所壓制。
原因有三，第一國務院已批覆商丘市建設成國家級鐵路樞紐中心，商丘鐵路不會就此而止步不前。而且後續會有大動作。第二商丘目前的高鐵站和南廣場的普鐵站只實現了地道想通，天橋還處於正在建設中，將來是要實現空中互通的。第三商丘新區站（有可能叫木蘭站）建設規劃已經提上了日程，所以商丘的高鐵站建設打的是一套組合拳
豫東散人
商丘無疑是高鐵十字樞紐的重要車站之一。但是最重要的還是要看最後的車流量和客流量。魯南高鐵的建設會分走大量的本來應該由商丘北上的客流，鄭阜高鐵修建又分流了大量應該由商丘南下的客流。因此，商丘站的客流量短期內不會大幅度增長，因而重要性也會降低。
綜上所述，商丘高鐵樞紐的重要性反而不如菏澤市的高鐵樞紐地位。首先，經魯南高鐵去往鄭州的高鐵肯定走菏澤而不走商丘。其次京九高鐵直接輻射人口，菏澤絕對比商丘多。再次菏澤經濟也要比商丘發達，願意乘坐高鐵的客流量也肯定多於經濟欠發達的商丘。
有理想就有夢想424
說真實話！商丘根本不是杻紐！而是一個二等站而以！去候車室看一下，有幾個人坐車，一天發送多少旅客！
陳照敬
一開始商丘就規劃輸了，不趁機再建一個高鐵站，而是和原有的老站合二為一，以後的發展絕對受限，這就是領導缺乏戰略眼光。你建一個新站能拉動多少經濟增長。
