用户73313457888
丰田的成本控制实在是太优秀了
2017年大众成功击败老对手丰田成为全球年度汽车销量总冠军！
记着：大众先生，能说一下您现在的心情吗？
大众：感谢中国市场！
2017年大众集团共计卖了1070万辆车，丰田卖了1044万辆，双方的销量就差了26万辆，差距不大，基本相当。
不过虽然销量相差无几，但是大众集团的利润确要远远落后于丰田。2017年丰田的利润为169亿美元，而大众只有94亿美元，丰田是大众的1.8倍！
（2017年，丰田荣登世界最赚钱的车企宝座，其捞金能力不仅是碾压大众，更是碾压了整个同行）
丰田之所以这么赚钱，其关键原因还是在于丰田的成本控制相当优秀。
别的先不说，目前丰田的全球雇员为34万人，而大众是57万人！这多出的23万人不吃饭吗？
并且丰田员工的对公司的依赖程度也是远远高于其他车企的。特别是在日本本土，很多工人在车间和生产线上一干就是十几年，老员对于生产线的磨合程度肯定是新手比不了的，从而让效率和成本维持在最佳状态。
除了管理，丰田也是一个稳扎稳打的企业，对于新技术的大规模应用始终是谨小慎微。一项成熟的技术丰田通常能用十几年，而这在德系汽车公司里是不可想像的。
举个例子，丰田最著名的4AT变速箱，从七八万的威驰，到十几万的卡罗拉，再到二十多万的凯美瑞，再到四五十万的普拉多，你均可以看到这款变速箱的影子，并且这一看就是十几年。
直到2016年丰田才淘汰4速变速箱，各车型全面升级为6AT或CVT变速箱。
除了变速箱，一款底盘丰田也是十几年舍不得扔。
在丰田这里，一套生产线可以用上十多年是稀松平常的事儿，这么长时间早就被把这条生产线的投资成本和研发成本赚回来了，之后就是纯赚钱。
（丰田的TNGA架构，以后大多数丰田车都会出自这个架构，这样汽车的研发生产成本就更低了）
还是以普拉多为例，普拉多的这款底盘用了少说也得小20年了，连整体造型都没有大变，前期投资早就回本了。现在普拉多的生产成本是非常低的，但是该汽车的售价确实十几年没有什么变化！如此以来该车型的利润自然就高的恐怖了。
当然，丰田车的质量确实是没的说，几十年的技术也确实成熟可靠，使用起来问题少，保养也便宜。
而大众呢？什么技术新用什么，成本自然就高了。
除了这些以外，丰田的主要市场是在北美。在这里丰田不管是在当地建厂生产还是直接进口，所销售汽车的利润都是属于自己的。
而大众的主要市场是中国，大众在华生产的汽车需要跟中国本土车企合资，赚的钱大家对半分，这样就导致大众的利润瞬间折半儿了。
虽然丰田在华生产的汽车也要跟中方合资企业平分，但中国毕竟不是丰田的最大市场，对丰田的影响自然就小。
平心而论，丰田汽车确实是不错滴，其车辆可靠性是有口皆碑，即便是铁杆儿德粉都不得不承认这一点。因此消费者才信任丰田汽车，购买丰田汽车，这才是丰田高利润的根本来源。
千佛山车神
这个大众说的是大众集团，它的销量刚超过丰田，两者年销量在1000万辆以上，但是利润却不到大众的一半，这是事实。
大众的问题出在成本太高上。大家都知道，利润是由收入减去成本所得，在同等情况下，成本越高、利润越低。
悲催的是，大众集团成本居高不下，旗下拥有超过10大著名汽车品牌：大众汽车（德国）、奥迪（德国）、兰博基尼(意大利)、宾利(英国)、布加迪(法国)、西雅特(西班牙)、斯柯达(捷克)、大众汽车商用车(德国)、保时捷（德国）。
这么多品牌看上去高大上，但是个个都是烧钱的主，大家一个品牌和两个、三个品牌的研发、和运作成本是完全不一样的。
丰田基本上坚持的是“一个丰田”政策，除了丰田外，还有豪华品牌LEXUS，另外一个是专供北美的品牌Scion(赛恩)，品牌架构简单很多，大家都知道，汽车行业是个很讲究规模的行业，一个品牌和10个品牌的规模效应肯定不一样。
在运营成本方面，大众的CEO一年的薪酬可以超过2000万欧元，而丰田的CEO一年是100多万美元；大众的高管经常用专机出行，而丰田高管最多只坐头等舱，成本差距巨大。
还有一个非常规差异
，大众称，最近为“排放门”丑闻支付了300亿美金，而丰田几年前的“刹车门”的损失没有那么大。
这样下来，大众集团的利润就低于丰田，也就不足为奇了。（鹿鼎记）
DearAuto
大众可以说是车企中名副其实的大佬，也连续两年在全球销量上超过了丰田集团，成功蝉联了全球销量第一。但是大众在比丰田高的前提下却利润都不及丰田的一半。在过去的2017年，丰田集团的利润达到了168.99亿，绝对是汽车集团中最挣钱的企业。而大众却只有区区的75.89亿，可以说有着超过丰田的销量却没有丰田一半的利润。下面我就来说说我的看法。
1.说声日系车丰田车很多人的印象就是铁皮薄，减配等等。虽然并不是完全是，但是也有一定的道理，丰田车型确实普遍车漆比较薄，开丰田车的朋友可能都会遇到有时候溅起的石子都可能会刮蹭了车漆，在这方面大众相对更好，确实一定程度也是节省了成本。这也是丰田利润高的一方面，但并不是最重要的。
2.看到这张图可以说明大众旗下的品牌车型都个个是烧钱的主，无论是宾利的发动机还是保时捷的变速箱的研发都可以说是巨大的投入，这就一定程度说明了大众的研发力度要比丰田多。这点在企业的财报中也得到了印证。
3.丰田的精益生产可以说带来了很大的资源优化和整合。丰田可以说能减少一个工艺就最大化减少，能减少一个岗位必须减少，能少装螺丝绝不多装。而大众则在很多环节上成本都比较高。
4.人员投入开支方面，大众现在的全球员工人数在六十万左右，可以说就单纯在员工数量方面就比丰田多出百分之六七十。无疑开支会更大。这在一定程度导致大众的利润不及丰田。
大家认为大众销量比丰田高利润却不及丰田一半都有哪些方面的原因？欢迎在评论区留言大家一起讨论分享。
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视车工坊
大众汽车全球销量第一，要比丰田的销量高出很多。但是就盈利方面来看，丰田的利润是大众的三倍之多。是丰田善于管理，还大众投入研发的费用高？小强给您说一下，这是为什么。
大众汽车用于新技术的研发费用要比丰田高，一项欧盟调查报告表明大众汽车用于研发方面的投入是全球最高的。很大一部分被用于汽车研发，自然利润降低。丰田汽车投入新技术方面非常的保守，但好在成熟可靠。
大众员工有60万左右，而丰田员工仅有30万左右。大众用于员工工资薪金方面的开支要比丰田一年多出上百亿，也不是小数目。利润自然要少喽。
丰田对企业管理方面更为先进有效，全球汽车最好的企业管理在丰田。先进有效的管理会大大提升企业的利润。
大众汽车的主要市场在中国，只能以合资的形式建厂，利润被合资企业拿掉一半。而丰田的主要市场不再中国，在国外多以独自的形式经营，利润自然会大。
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大众销量大，但利润却不如丰田，为什么，下面来分析一下。
17年大众旗下汽车全球销量1070万辆，丰田销量1044万辆，这也是大众在整体销量第一次实现对丰田的超越。尽管在国内大众吊打丰田是一种常态，但在世界范围内丰田一直占据上风。
17财年丰田营业收入折合人民币17164亿，利润为1402亿。大众营业收入17414亿，利润为1283亿。
从数据上看大众的销量和营收都略高于丰田，但在利润上两者相差了接近120亿人民币。
我想其主要原因还是在于丰田精耕细作的宗旨，实现最大化物料利用，能省的绝对不多用。
一，尽量舍弃不必要的配置
丰田汽车在配置上确实比较寒酸，高科技配置几乎没怎么有，技术节俭，装在车上的主要还是使用率较高的一些老玩意。很多中高端车型还在使用脚刹，比如皇冠，雷克萨斯等等，汉兰达还是以卤素大灯打天下，电动尾门，远程遥控这些不算太高端的配置也只有高配才有或者干脆没有。中低端车型上更是屌丝的一塌糊涂，最高的舒适性配置可能就是空调，虽然有点夸张，但这确实是一个实际情况。
二，内饰用料能省则省
丰田，甚至是雷克萨斯的内饰和德系相比确实还是差的不是一星半点，虽然说大众的内饰在设计上也没什么新意，但用料非常扎实，整体质地很不错，摸上去有出色的手感。丰田内饰还是以硬塑料为主，有一种很强的廉价感。打开门板看一下几乎都是空空如也，丝毫看不见有各种隔音棉，底盘护板也是硬材质。在看的见看不见的地方都有偷工减料之嫌。
三，变速箱逐渐趋于cvt
之前我们所熟悉的丰田几乎全部采用爱信精机的at变速箱，近几年来看已经有越来越多的车型用上了cvt，像荣放2.0，卡罗拉，威驰，雷凌等等。cvt最大的好处就是造价低廉，成本更低才能获得更大的利润。
三，管理制度优化
虽有减配和偷工减料等不光彩之事，但在管理上确实值得学习，丰田的等级制度是非常严格的，对各种工艺流程把控的十分到位，严谨，对零部件极度的精细化和严要求，所以一般出产的成品质量都非常合格达标，残次品及返工率也降到最低化，无形中在效率上得到更大提高。另外丰田管理层善于对员工赋能，解放思想，充分调动积极性和创造力，也就能促使生产力提高。丰田管理层有句很著名的话:不怕员工能力不够，怕的是管理者不能发现员工的能力。丰田更强调员工的综合素质，既要专也要杂，多技能人才更是丰田所需要的，只有精通了汽车制造的多个方面，才能更好的认知汽车，打造出精品。
总结
丰田汽车的利润率确实首屈一指，尽管17财年的汽车销量滑落为第三名，屈居大众和日产-雷诺之后，但收获的利润要高出一筹。节省物料是一方面，但绝不是主要原因，最核心的就是优化的管理制度和精益求精的企业文化，这正是企业的软实力所在。这种软实力有时要比硬实力更有能量。
李老猫说车
这是一个很简单的问题。
丰田的策略，就是精益生产，俗称能省就省。
丰田的原则是，不成熟的技术不用，高新技术不用。丰田只用对他来说特别稳定的部件。
日本，国土小，资源少。自然追求省省省。汽车行业也是，所以成本低。
日本的家用车，不求好看的外表，不求酷炫的操控，只求舒心省心，所以不需要额外研发这些。
所以，日本车的成本比较低，高新技术应用少，再加上丰田的精益生产理念，自然可以获得更多的利润。
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hi小朱说车
车门门框焊接，大众都是一体式冲压，后备箱开启装置用铁丝，大众用的气压顶杆，铁皮油箱，大众全是工程塑料，车顶点焊，大众车顶激光焊接，（除了爷爷辈桑塔纳捷达不是以外），车门铰链便宜的冲压件，大众是铁块式门铰链，防锈处理方面也比大众少很多工序，大众花钱研发涡轮增压，双离合，丰田还用老旧落后的自吸发动机，还说什么质量稳定，其实就是一点成本低，还有那个已经被奔驰抛弃的cvt，丰田捡起来接着用，可以说是成本最低的变速箱了，悬架方面丰田的筷子悬架，上一代30多万的汉兰达也在用真是醉了，丰田造车还有很多猫腻，利润高就对了
用户262504662
大众汽车从十几年前就开始把摊子越摊越大，宾利、兰博基尼、布嘉迪、保时捷、西雅特、奥迪、斯柯达、斯堪尼亚，甚至意大利摩托车品牌杜卡迪，都陆续并入大众汽车集团的旗下。
这么多品牌运营起来难度肯定不小，虽然各品牌之间可以进行一定程度上的资源互换，但是开发新技术、新车型还是需要大量的财力和人力。
比如W型缸体排列方式的发动机，大费周章之后只有一代Passat、奥迪A8（L）最顶级版本、宾利曾经的一些车型和布嘉迪品牌的车型曾经或正在使用着。在如今节能、环保的大趋势之下，这种排气量较大，工作效率却不算高的发动机显然是前途不光明的。宾利都开始弃用这种发动机，改用来自奥迪的双涡轮增压、缸内直喷V8发动机了，奥迪A8（L）也几乎快弃用W12发动机了。
兰博基尼虽然解决了奥迪R8的技术来源问题，但是奥迪R8已经遇到了技术瓶颈，暂时也没有了本质上的技术革新。所以兰博基尼的相关技术目前并不能被其他同集团品牌的车型所共享，这就无法达到资源的再利用、再分配了。
而为大众汽车圆了所谓“D级车”之梦的辉腾，为大众汽车带来的实际回报其实并不算大，为了玩这个情怀大众付出的代价可是不低的。可经过一切努力和万分的诚意之后，大部分人还是会觉得辉腾就是一辆高配的帕萨特。但是奥迪A8肯定不会被人们误以为是高配的奥迪A6，奔驰S级也不可能被误以为是高配的E级，宝马7系也不可能被认为是宝马5系，雷克萨斯LS更不可能被误认为是丰田皇冠。
而TDI柴油发动机兼顾节能、环保的神话故事，险些让这艘汽车企业中的航母翻覆，所以不要说盈利是谁的一半，没有倒闭其实就已经不错了！去和丰田的盈利情况比，本身就找错了比较的对象。
狂想的克罗地亚
这就是偷工减料的结果，丰田汽车公司省材料，那是骨灰级别，8代凯美瑞宁愿增加重量100公斤，主要是为了提高汽车的钢性，但是的舍不得使用价格更高，高强度钢，而是选择普通钢板，最终导致凯美瑞增加100公斤，这就是骨灰级别水平，
我上网来看看
主要是丰田偷工减料，悬挂断了就打个补丁敷衍了事，变速箱dsg居然是大傻瓜的意思，中国特供问题炸天，全系通吃的发发发888发动机，不仅还用铸铁省钱，还会烧机油，关键是烧了这么多机油，排放当然要作点弊啦，你说丰田利润能不高吗？…你说对吗 黑背…
