高新興接下來想做的事情是要給每一輛車都配上專屬“身份證”。
成立於1997年的高新興集團是最頂尖的智慧城市系統解決方案提供商之一。他們即將為全國車輛打造的這張身份證學名叫做“汽車電子標識”，也可以稱之為“汽車電子車牌”。
汽車電子標識形似“居民身份證”，其中嵌有專屬電子芯片，儲存了包括車牌號碼、車輛保險、車輛年檢等相關信息。它可直接貼於汽車前擋風玻璃上使用，具有防拆、防偽、防複用等特性。
當車輛通過道路旁設有的汽車電子標識讀寫設備時，系統能夠安全、實時、不接觸、不停車地情況下完成對於車輛的信息讀取。
“汽車電子標識的過人之處是從根本上突破了原有交通信息採集技術的瓶頸。”高新興智聯副總經理王耀東說道，“由於其整合了車輛的多種信息，在實際應用中，它能一卡多用，真正實現多證合一以及跨區域的汽車管理工作。”
詳解汽車電子標識黑科技
高新興為每一輛車打造身份證的強大信心很大程度上是得到了政府的政策支持。
早在2017年12月29日，國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員便首次批准發佈了機動車電子標識六項國家推薦性標準，其中包括三項機動車電子標識國家標準和三項電子標識讀寫設備國家標準。
雷鋒網獲悉，該標準於2018年7月1日起正式實施。7月1日開始，是否安裝汽車電子標識由車主自願選擇。（目前由相關部門統一免費安裝）
王耀東介紹說，汽車電子標識是一種工作頻段於920MHz~925MHz的超高頻無源RFID（射頻識別）技術，它的工作原理與門禁系統較為類似但又有很大不同。
它主要由三大塊組成：汽車電子標識讀寫器、讀寫器天線及汽車電子標識標籤。
其中，汽車電子標識讀寫器及天線安裝於路面的杆件上；汽車電子標識標籤貼裝於車輛前擋風玻璃上。當貼有汽車電子標識的標籤進入讀寫器的讀寫範圍內，由讀寫器提供能量激活無源的電子標識標籤，完成信息交互。
值得注意的是，當車輛在高速行駛過程中，車輛通過射頻讀寫範圍內的時間變短，由於電磁場盲區效應，各個廠商的實際讀寫效果會有所不同；
另外，在實際道路使用中，甲方對於該技術提出了更為嚴苛的要求。傳統超高頻RFID的距離極限在25米左右，但是為了符合汽車電子標識的應用，系統將這一要求提高到了30米以上，這對於目前所有超高頻無源RFID技術來說都是一個巨大挑戰。
就高新興而言，王耀東透露說，目前這套系統可以做到在汽車行駛速度超過200km/h時，能夠準確識讀車牌信息。
而之所以能夠做到如此高效，主要得益於高新興在相關技術上的著力突破。比如在電子標籤單次讀取流程的時間優化上，高新興通過快速載波對消提高系統的整體效率；比如在路面電磁環境複雜的情況下，高新興通過數字抗干擾技術提高識讀成功率等等。
值得一提的是，作為全球安防領導者之一，除了在RFID技術上的突破創新外，高新興還將視頻分析識別技術與RFID技術相結合。
在系統部署應用中，室外基站能夠同時採集到視頻識別分析數據以及汽車電子標識數據，兩份數據直接在前端管理設備上實現數據比對，實時對異常數據告警，可用於實時的套牌車、假牌車檢測。
也就是說，未來在應用層面，通過汽車電子標識，包括涉車治安管控、汽車檢驗監督、快速通行核驗、任務車輛通行、停車場管理等都可以實現。
從以上來看，汽車電子標識就是應用RFID技術辨識車輛、車主信息，然後將這些信息傳回至公安管理系統實時比對。那麼其與如今的ETC相比，是否功能重疊？
王耀東介紹說，兩者技術原理的確類似，但應用領域不同，目前來看功能也並不重疊。
ETC由交通部主推，初衷是高速出入口快速通行並前端扣費，只能市場化推廣，覆蓋率取決車主；汽車電子標識由公安部主推，初衷是車輛唯一的電子化身份證件，在城市道路高速自由流狀態下可以穩定精準識別，未來勢必“一車一標識”，乃至前裝；
除此之外，ETC需OBU或電池供電，而汽車電子標識無源，壽命與車輛報廢時間相同。
同時，王耀東也提醒，根據道路交通安全法規定，上路行駛的機動車必須懸掛物理號牌，汽車電子標識正處於試點應用階段，汽車電子標識和傳統物理號牌目前是並存互補的關係。
為何要推行汽車電子標識落地
事實上，自2013年開始，我國就已經在探索汽車電子標識的應用。
2016年，首批符合國標的電子標識在無錫開展示範應用，共發放10萬張。主要用於貨運車輛，路面首批100個站點安裝讀卡設備，2至3個小區引入智能停車系統。
2017年，京津冀三地緊鑼密鼓開展需求調研、方案制定等試點前期準備工作。
與此同時，就該領域，各大安企也不惜花費重大代價強勢進入：高新興1.48億控股中興智聯、蘇州科達1960 萬元收購江蘇本能40%股權、千方科技投資2000萬設立千方車信等等。
作為尚在起步階段的汽車電子車牌建設，各大知名安企紛紛摩拳擦掌，所因為何？答案已變得異常明顯：“車聯網”。
中國汽車保有量的逐年增多，加之5G網絡技術的日趨完善，“車聯網”市場已經成為賽道各個玩家的必爭之地。
從政府角度出發，以往，全國道路上的每一輛汽車都是獨立節點式存在，雖然天網等工程的落地使得汽車數據讀取變得相對簡單，但即便如此由於各種原因還是未能做到非常全面的實時監測，而汽車電子車牌的普及可以利用電子識別系統以知曉全國道路上汽車的一舉一動。（可以覆蓋到視頻監控檢測不到的地方）
當汽車電子標識大範圍普及之後，以往以有限的視頻監控探頭形成的“天網”就變成了以無限個體汽車相互連接而形成的“信號網”，而掌握更加全面的道路車輛信息的交通管理部門就可以在任何時間知道任意車輛的具體位置，以有效解決道路監控、統籌、分配、調度等方面的工作。
換句話說，裝有汽車電子標識的車輛都是城市交通大腦的信息交互者。當你的汽車在路上發生狀況或者行駛過某事發路段時，其可以將發現的異常情況自動上報系統，系統就可以以此提醒這條路上的其他汽車及時換道行駛，躲避擁堵。
行文及此，也許會有人提到，這樣的功能目前很多導航類APP都會支持，兩者間有何不同嗎？
首先，目前在國內運營的導航企業不止一家，每個用戶在道路上行駛所收到的導航建議都是基於自身APP的保有用戶而產生的。
也就是說，由於各家導航企業的用戶數據並不互通，在很多道路發生擁堵等情況之後，系統只會自認為“聰明”地規劃“最優”路線通知“自己”的用戶該如何避免。
殊不知，由於算法類似，各家所發信息都大致相同，以至於車主們都一窩蜂地開往同一方向，造成更大擁堵。
當汽車電子標識保有量足夠，形成較大車聯網入網身份入口之後，交管部門就可以知曉全盤數據，系統可以根據在某個時間可能產生的車流量，再結合道路通過能力及周邊道路狀況，計算出最適合的的出發時間和路線，通知各個車主。
再來，解決道路擁堵問題只是打造車輛網的眾多功能之一，當每輛車都有了自己的專屬“身份證”之後，各類假牌、套牌車輛將無處遁形。
與此同時，針對特定車輛的優先通行，車聯網也優勢明顯。比如在交叉路口建設汽車電子標識採集基站，對車輛身份進行識別，一旦確定身份後，可通過向交通信號控制系統發出信號優先請求，進行相位延長、相位壓縮機提前激活相位等操作，確保特定車輛(救護車、消防車)優先通行。
而對於入局的企業來說，汽車電子標識系統也是新一代智能交通系統的核心組成部分，其最大價值就在於對涉車、涉駕、涉路、大數據的持續挖掘與運營。
復旦大學計算機研究所所長、上海（國際）數據庫研究中心主任施伯樂此前曾說，數據在未來社會中將發揮革命性作用。大數據將是下一個社會發展階段的“石油”和“金礦”。無論是個人、企業還是國家，誰能更好地抓住數據、理解數據、分析數據，誰就能在下一波的社會競爭中脫穎而出。
和其他的創新資源相比，數據之所以偉大，是因為它不會被它所激發的思想和創新所消耗，它可以重複使用，可以同時被無數人使用，此數據和彼數據整合，還可以產生新的價值和效用。在空間的拓展中和時間的延伸中，數據的能量將在人類社會層層放大，數據的不斷積累是資源和知識的持續增加。
政策＋技術雙軌推動，汽車電子標識將全面開花
每家企業都想在這場數據大戰中獲得足夠發言權，高新興也不例外。
其實，早在2014年5月，騰訊便推出“騰訊路寶盒子”。通過插在汽車上的OBD設備獲取汽車數據，如里程、油耗、速度、駕駛行為等信息。將這些信息通過路寶盒子傳到手機、雲端，並經過大數據分析後，為車主提供服務與應用。
但在後期發展過程中受到諸多限制，主要因為不同廠家的通訊協議各不相同，並且對外完全封閉，單純由互聯網公司來做，很難達到普適性。
而今天，由政府牽頭的汽車電子標識普及工作，隨著標準的出臺實施，加之高新興在技術上的突破落地，市場全面開花會變得更有機會。雷鋒網雷鋒網
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