高德地圖聯合阿里雲等數據機構
發佈「2018 Q2中國主要城市交通分析報告」
以擁堵延時指數作為城市擁堵程度的評價指標
361個城市中有15%通勤高峰受擁堵威脅
有59%的城市通勤高峰處於緩行
老牌「堵城」北京重回榜首，廣州緊隨其後
作為經濟中心的上海以微弱差距排在第六
2035年預計全球將有超25億人住進城市
交通問題、經濟發展、舒適居住...
各種城市難題早已縈繞著我們的生活
7月20日，高德地圖聯合未來交通與城市計算聯合實驗室、清華大學-戴姆勒可持續交通研究中心、阿里雲等單位發佈《2018 Q2中國主要城市交通分析報告》。
本季報告首次引入擁堵里程比例、常發擁堵路段比例、擁堵延時指數對比分析，力求從多角度對城市擁堵進行詮釋，全面地反映城市交通的真實狀況。
報告監測的361個城市中，有15%的城市通勤高峰受擁堵威脅，59%的城市通勤高峰處於緩行，僅26%的城市通勤不受擁堵威脅。
同比來看，2018 Q2同比2017 Q2有32%的城市出現下降，有30%的城市擁堵同比基本持平，38%的城市擁堵同比出現上漲。其中山東南部和廣東沿海城市擁堵上漲較多，而內蒙、雲南、貴州等省份裡的城市擁堵下降較多。
報告顯示，本季北京高峰擁堵延時指數2.095，廣州高峰延時指數2.030，分別位於榜單第一、二位。而上海指數在1.90以上位於第二梯隊，濟南、貴陽等高峰擁堵延時指數小於1.90，位於第三梯隊。
按照不同城市人口規模來對100個主要城市擁堵做分榜排名，以期提供更多維度的量化參考。將100個城市按城市規模劃分成5個等級，其中超大城市6個，特大城市5個，Ⅰ型大城市16個，Ⅱ型大城市59個，中等城市13個。
可以看到，擁堵延時指數與城市規模並不成正比，流量、路網結構、配套設施及交通政策等因素在不同規模城市各有影響。
報告還檢測了各城市的常發擁堵路段，主要衡量城市常發擁堵路段的空間和方向分佈，反映交通擁堵發生的聚焦性和潮汐性。上海二季度常發擁堵路段較為分散，靜安寺周邊相對其它區域較多。
為什麼人們住進城市
在工業革命之前，世界各地的人們主要生活在農村。至1800年，只有3%的世界人口居住在城市。1900年，全球僅12個城市的人口超過100萬。
今天，世界上大約一半的人口生活在城市地區。中國就有400多個城市，在發達國家，多達70%或更多的人生活在大城市，而在貧窮國家，這一比例低於40%。
聯合國一份最新報告顯示，到2050年，三分之二的人口可能居住在城市或其他城市中心，這凸顯了更可持續的城市規劃和公共服務的必要性。
聯合國經濟和社會事務部（DESA）預測，由於人口結構的變化和人口的總體增長，這意味著到本世紀中葉，城市地區將增加約25億人。
在19世紀和20世紀初，城市發展迅速，特別是在歐洲和北美，因為那裡創造了新的產業，人們找到了很多工作。如今，大多數的城市發展得更慢，因為它們變得過於擁擠，疾病傳播得更快。
目前，東京是世界上最大的城市，擁有3700萬人口，其次是新德里（2900萬）和上海（2600萬）。接下來是墨西哥城和聖保羅，每一個都有大約2200萬居民。
聯合國指出，這些不斷膨脹的人口將對城市地區的資源和服務提出額外的要求。
在工業化國家，城市的增長已經停止。而像上海這樣的亞洲城市正在迅速發展 ，這一趨勢可能會在未來幾年繼續下去。
越來越多的人想住在城市裡，更大的問題，比如擁擠、房價等等就出現了。追根溯源，最原始的問題是：是什麼使一個城市成為人們嚮往的居住地？
工作機會
由於勞動力市場的擴大，工人們在大城市裡找到適合自己技能的工作機會更大，而在一個小鎮上你能做的只有那麼多。大城市提供了更多的機會，可以讓你看到你從未想過要追求的事業。
文化多樣性
大城市是文化和民族的大熔爐，是體驗其他文化和培養開放心態的完美場所。最重要的是，對於那些喜歡嘗試新美食的人來說，你可以從幾乎所有的背景中找到食物選擇，無論是街頭小吃還是五星級餐廳。
娛樂和藝術
在城市裡，無論你的興趣是什麼，總有一些事情可以做。對於音樂愛好者來說，去一個節日、在一個大的地方看到你最喜歡的藝術家，或者去一個有開放麥克風之夜的咖啡館，都能得到意外的滿足。如果你對藝術感興趣，你可以去看大量的美術館和博物館，甚至是商場，欣賞來自世界各地的藝術作品。
醫療保健
大城市的許多醫院因其高質量的護理和優秀的員工而受到認可。在上海市區有許多3甲醫院，有些醫院的某些科室或領域甚至蜚聲海外。但在郊區甚至農村，醫院就不那麼”靠譜“，也有許多醫療設施是無法使用的。
公共交通
在城市地鐵、共享單車等公共交通工具的幫助下，在城市裡四處轉轉要容易得多，而且你可以省下一大筆油錢。你可以在一天的大多數時間裡隨意穿梭在城市的各個角落，而不用擔心回不了家睡覺。
大城市是豐富多彩的地方，充滿機會和開放的大門，這在小地方是沒有的，甚至無法想象的。
交通擁堵與城市經濟
我們與交通的關係簡單又複雜：我們對它又愛又恨。我們討厭它聽起來很糟糕的形容詞：擁擠和堵塞。
然而，交通與整個城市區域經濟的關係要複雜得多，交通堵塞使人們上班遲到。它甚至在我們到達那裡之前就把我們壓得喘不過氣來，每一腳油門、每一次剎車耗費的汽油都要花錢。
但許多交通擁堵最嚴重的城市也是所處地區最大的經濟體。在某種程度上，擁堵是活躍和充滿活力的城市的標誌。
加拿大瑞爾森大學的MATTHIAS SWEET副教授發現，更高的擁堵水平最初與更快的經濟增長有關。但是，超過某個閾值，擁堵開始成為經濟增長的阻力。
具體來說，
當交通擁堵超過了每個通勤者每年約35到37小時的延誤時，就業增長就會放緩。當整個道路網絡在一天的過程中飽和時，也會有一個類似的閾值。這種閾值判定讓交通擁堵變得非常複雜，這意味著，在一些城市，擁堵更像是一件有些壞的好事。而在其他城市，這就變成了毫無益處的壞事。
對於不擁堵的城市來說，稍微多一點的擁堵實際上可能對它們的經濟有利。但為什麼會這樣呢？有時候，緩解擁堵的成本要高於擁堵本身的成本。
一個只有少量交通的城市將浪費納稅人的錢來鋪設新的高速公路。在擁堵達到某個臨界點之前，在經濟上浪費資源試圖解決它是低效的。鋪設新的不必要的高速公路，對經濟弊大於利。
然而，超過了那個閾值，上班族的生活質量開始下降。如果你每天要花2、3個小時在通勤上，你要麼需要更高的工資來補償你，要麼你就該去找另一份工作。如果交通擁堵使得一個員工難以匹配到最適合他/她的工作，那麼在經濟上無疑是低效的。
不過好消息是，研究者沒有發現任何程度的交通堵塞，能夠可怕到完全阻礙了一個地區的就業增長。它控制的所有其他變量：其他交通基礎設施、人口統計數據，甚至地方政府的效率等等，同樣極其重要。在所有這些方面，你需要一種邪惡的混合效果，才能真正阻礙經濟增長。
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