9月，对于德系豪华车代表BBA来说，是个展露电动化獠牙的月份。那么这些豪门电动车新秀与当红的特斯拉相比，有哪些不同呢？
《汽车商业评论》记者 钱亚光
9月1日，宝马汽车率先宣布，在电动车最为普及的挪威地区，消费者可以通过网站预订宝马iX3车型，只需要向经销商支付1.5万挪威克朗（约1.2万元）定金即可。不过，目前网站上并没有公布新车的正式售价，要等到2020年该车型正式量产前后才会公布更多细节。
9月4日，梅赛德斯-奔驰在著名的环保创新之都瑞典斯德哥尔摩正式发布了旗下电动子品牌EQ的首款量产SUV——奔驰EQC，真车到场，将其布局新能源战略落到了实处。
奔驰EQC是奔驰最早的一款纯电SUV车型，预计会在明年二季度在欧洲量产，年底在国内投产，与消费者见面。
9月17日，奥迪旗下中型纯电动SUV奥迪e-tron即将亮相，发布会的地点安排在了特斯拉的老窝旧金山，很有挑衅的意味。
e-tron已于近日在奥迪布鲁塞尔工厂正式量产下线，预计2020年将引入国内生产销售。
奥迪e-tron车型在官方发布后可以通过美国官网查询配置以及定价，支付1000美元定金则可提前预定，如若发生变动定金可退。
说到豪华电动车细分市场，对于传统豪华品牌而言，特斯拉这个对手是无法回避的。
这些豪华品牌的电动车的抛头露面，大有围剿电动车市场独领风骚的电动豪门特斯拉的态势，那么它们有什么拿得出手的绝活，对付如日中天的特斯拉呢?
最近，特斯拉销量上升极为迅速，据外媒InsideEVs统计，特斯拉8月在美国本土交付约23175辆，已经超过BBA，成为美国市场仅次于雷克萨斯的第二大豪华品牌。
从全球的角度来看，8月奔驰全球销量达155918辆，同比下跌8.5%，在美国市场销量20339辆，同比下降19.8%；宝马7月全球销量154531辆，同比增长0.7%，8月在美国市场销量23789辆，同比增长6.2%；奥迪在全球销量达153900辆，同比增长10.9%，在美国市场8月销量为20907辆，同比增加5.5%。
从以上数据不难看出，特斯拉的领先只在美国，和BBA的全球销量相比，特斯拉并不在同一数量级上。
因为特斯拉最畅销的、性价比最高的Model 3只在美国销售，加上Model 3最近产能提高带来的订单集中释放，所以特斯拉相对其他豪华品牌，形成了局部优势。8月Model 3交付量约为17800辆，而Model S的销量为2625辆、Model X的销量为2750辆。
而特斯拉在美国的热销，除了车辆本身高科技的光环， 40万订单打底，还有一个不可忽视的因素，那就是购买者们目前可以享受一项约7500美元的联邦税收抵免。
2017年年底，美国国会通过了一项重大税收改革法案，该法案规定，汽车制造商销售的前20万辆汽车，可以享受税收抵免财政激励，以降低电动汽车成本。汽车制造商交付的车辆达到20万辆后，其消费者享有的税收抵免将每六个月减少50%，直到停止。
因此，从2019年1月1日到明年年中，特斯拉电动汽车所享受的7500美元税收抵免将降至3750美元。2019年7月1日至12月31日，这一税收抵免将进一步降至1875美元。
不知税收抵免消失之后，特斯拉是不是还能像现在这么火。
豪华特性依旧，注重性能均衡
传统豪华品牌制造电动车最大的底气是保持了汽车豪华特性。
正像蔡澈在EQC发布会上所言：“梅赛德斯-奔驰绝不会止步于“将将满意”的程度，而“完美均衡”或者说完美的方案才是我所更加钟爱的。这就是EQC：卓越的设计、强大的功能、出色的安全性和舒适性，以及无与伦比的便利性。这才是在电动世界中奔驰的梅赛德斯。”
EQ即“电动智能”的别称，奔驰凭借EQ品牌全面整合由产品、服务、科技和创新产品组成的未来汽车产业链系统。EQ系列虽然在奔驰车型中独树一帜，但它本质上依然还是奔驰，它开创了奔驰的第四类豪华——先锋豪华，未来将是与AMG、迈巴赫、奔驰其余车系并列的重点车系。
这些新露面的豪华品牌电动车，光看指标，并不算领先。
Model X按型号提供75千瓦时和100千瓦时两种容量的电池，工信部续航里程从406-552公里不等。其中Model X P100D车型最大功率568千瓦，峰值扭矩967牛·米，从静止到100公里/时加速时间为3.1秒。
奔驰EQC搭载80千瓦时电池组，总功率300千瓦，总扭矩765牛·米，NEDC工况综合续航450公里。从静止到100公里/时加速时间为5.1秒。支持110kW的直流快充，能够在40分钟内将电量从10%充至80%。
奥迪e-tron的电池容量95千瓦时，最大功率315千瓦，NEDC综合续航或超500公里，从静止到100公里/时加速时间4.5秒。快充模式下e-tron仅需30分钟即可充满电。
宝马iX3 还没有实车亮相，信息较少，据称其概念车搭载 200千瓦电动机和 70千瓦时电池组，续航里程超过 400公里。由于支持 150千瓦快速充电，其可以在半小时内充至 80%。
而另一位先行者——捷豹I-PACE电池容量81千瓦时，综合最大功率达到294千瓦，峰值扭矩则为696牛·米，NEDC综合续航500公里，从静止到100公里/时加速时间4.8秒。50千瓦直流快速充电桩预计两小时即可将其充满。
从这些技术指标上看，差不多也就是在特斯拉Model X 75D-100D之间，并不惊人。特斯拉总是在尝试最新的技术，从而发生了多起自燃、自动驾驶失灵导致伤亡的事故，而这些传统的豪华品牌会把安全、品质放在一切技术之前，不稳定、不完全可控的技术，它们绝对会拒绝放在自身的产品上。
钢管结构组成的保护高压电池组的坚固框架
因此，豪华品牌在无论是在电池技术的应用上，还是智能装备的使用上，都是比较保守的，而在外观、内饰的设计、安全性能的考虑、奢华氛围的营造，以及舒适性、便利性等方面，这些豪华品牌是丝毫不会妥协的。
EQC考究的用料、精细的做工保持了奔驰一贯的豪华调性
在制造工艺，以及高端材料的运用方面，特斯拉远不如这些传统豪华车。看看奔驰S级营造的座舱豪华氛围，考究的用料，精细的做工，奢华的设计，是数十年乃至上百年的积累。
特斯拉的工艺水准，可以说连当前10万元级别的自主品牌都不如。各种接缝不平整，如果不是中间那块科幻感极强的17英寸液晶屏，很难让人相信这是一辆售价超百万元的豪车。
奔驰S级后排的头等舱座椅，奥迪A8L的足底按摩，宝马7系的手势控制系统，就连能彰显B格的柏林之声、Mark Levinson、 B&O 这些音响品牌，在特斯拉上边一个也看不到。
尽管Model X顶配有搭载一套17个扬声器和560瓦的功放，但扬声器上没有任何著名品牌的LOGO。
如果是用传统的标准来看，特斯拉不论是从内饰用料考究程度、做工精细程度，设备奢华程度，以及其他豪华品质方面，特斯拉绝对没有被定为豪华车的理由。
对于那些购买特斯拉的用户来说，更多的是在提前享受未来汽车的体验方式，这是当前所有传统车企都给不了，这也是传统豪华品牌与特斯拉的重大区别。
产品呈系列化，注重持续发展
系列化也是豪华品牌电动车的一大优势。传统豪华车企在技术、生产能力及成本控制、品牌声誉等多方面具备优势，一旦它们将电动车作为未来的发展方向，产品肯定是系列化的，覆盖所有热门的车型。
看看特斯拉的产品规划，不禁让人觉得，它仍是最激进的革新者，更注重最新技术的应用，它的产品路线是从高端产品到大众车型的降维式发展路径，目前包括三种产品Model S，Model X和Model 3，未来将推出Model Y以及Semi电动半挂卡车，更注重单点突破，有针对性地推出产品，在产品品种上与传统豪华品牌上相去甚远。
早在2017年5月，戴姆勒集团为EQ电动车品牌注册了一系列商标，分别为"EQA” “EQC” “EQE” “EQG” “EQS” 以及其他含有 EQ 的名称，这些名称似乎都能找到匹配的现有车系，如 EQA 对应奔驰 A 级车、EQC 对应奔驰 C 级车、EQE 对应奔驰 E 级车等等。
2016 年，奔驰发布全新电动汽车品牌 EQ 时宣布，截止 2022 年，将投资 100 亿欧元，开发 10 款电动汽车。戴姆勒计划到2025年后，其新能源汽车销量将占奔驰整体的15%-25%左右。
2017年9月11日，戴姆勒奔驰CEO蔡澈在奔驰投资者会议上表示，到2022年，奔驰将为所有车型都提供电动款，到2020年Smart品牌则全部实现纯电动化。届时奔驰将至少有50款混动或者纯电动车型。
BBA中最先开拓新能源车的宝马，在欧洲电动车和插电式混合动力汽车的上牌总数中占比21%，位居首位；宝马在全球新能源汽车市场的份额约为8%，居领先地位。
早在2007年，就启动了Project i项目。2011年2月，宝马集团发布子品牌BMWi，两年之后，两款具有划时代意义的新能源车型BMW i3和BMWi8诞生。目前，宝马已经注册了从BMW i1到i9、iX1到iX9的商标。
宝马的新能源汽车覆盖了从紧凑型轿车到大型豪华轿车，从SUV到超级跑车等多个细分市场。
宝马计划，到2025年向全球客户提供25款纯电动和插电式混合动力车型，其中12款为纯电动车型，电动汽车和混合动力汽车将占到集团销售额的15%到25%。
2017年9月，奥迪CEO鲁伯特•施泰德在德国总部的员工大会上表示，奥迪未来将会在全球所有工厂投产电动汽车，到2025年前奥迪将推出20款电动化汽车，其中有12款左右为纯电动车型。
2018年5月，奥迪公司管理董事会公布“Audi.Vorsprung.2025.”战略最新的规划——在2025年实现年销售约80万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车。
至今，奥迪已经推出了覆盖多个级别纯电动产品，包括紧凑型轿车、行政级轿车、中大型SUV、跑车等。
为了在下个十年里实现品牌电气化战略目标，奥迪品牌每个车型系列将提供至少一款新能源版本，其中大多数将纯电动车型。
到2025年，奥迪将向电动化、自动驾驶和数字化等战略领域投资400亿欧元，奥迪将在2025年实现全系车型电动化，并将推出20余款纯电动车型。
制造平台就绪，适时即可量产
豪华品牌电动车凭借以前传统燃油车的基础，在汽车的制造上积累的丰富的经验，拥有众多先进的技术，转向电动车后，它们利用技术优势，在电动车的平台设计、设备准备及电池配套等方面都做了周密的安排。
目前，特斯拉车辆的生产工作都是美国加州弗里蒙特工厂内完成的，在美国内达华州斯帕克斯的Gigafactory电池工厂，只负责电池产品的生产。
今年7月，特斯拉公司确定上海将建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂（Gigafactory 3），该项目计划2020年投产，规划年生产50万辆纯电动整车。从工厂的数量和生产的规模上，特斯拉与BBA相比，明显处于劣势。
奔驰的EQ车型基于MEA平台进行打造，MEA平台为奔驰旗下的全新纯电动模块平台，包括未来还将打造EQA、EQE、EQS等一系列纯电动车。
奔驰在欧、美、亚三大洲为EQC准备了6大生产基地，包括德国不莱梅、拉施塔特、辛德尔芬根，法国昂巴克，美国塔斯卡卢萨，以及中国北京。EQC车型将首先于2019年年初在德国不莱梅工厂投产，同年年底，北京工厂也将跟进。
同时，为保证全线电动汽车的电池供应，德国汽车制造商戴姆勒将在世界三个大洲建设8个电池组装厂，其中5个位于德国和欧洲，1个位于美国，1个位于中国，还有1个在泰国。这些电池组装厂负责电池包的组装及BMS电池管理系统的配套，电芯仍由第三方供应商提供，这也是目前国际大型车企的普遍做法。
宝马未来的电动车运用宝马旗下新的模块化平台，该模块化平台将可广泛给电动车、油电混合车或者传统内燃机车辆使用。
目前，宝马集团将在全球的10个工厂生产新能源汽车，其中包括宝马集团全球生产体系中最重要的多个工厂，比如德国的莱比锡工厂、丁格芬工厂、兰茨胡特工厂、英国牛津工厂和中国华晨的宝马工厂。
目前，宝马已经在德国慕尼黑投资2亿欧元建立先进的全新电芯技术中心，其核心技术涵盖了从材料选择、电芯设计、电池系统集成、大规模量产技术的全价值链。
2017年10月，宝马位于沈阳铁西的动力电池中心正式投产,该项目也成为宝马集团全球第三家、德国之外第一家集电池研发、生产及测试为一体的动力电池中心。今年 5 月，沈阳铁西的动力电池中心二期项目正式破土动工，计划2019 年底投产。
华晨宝马汽车有限公司技术及生产高级副总裁恩格宏博士表示，动力电池中心的落成标志着华晨宝马形成了从研发电池到生产新能源车辆的完整体系。他说：“我们实现了传统燃油汽车与新能源汽车共线生产，可灵活应对市场变化。”
2018年，宝马先是宣布与长城汽车合资，将在2019年推出MINI纯电动汽车。
2020年，与奔驰EQC同级别的宝马iX3将于华晨宝马沈阳工厂投产并出口到全球市场。
未来，除采用大众开发的MEB平台外，奥迪电动化产品还将采用和保时捷正在共同研发的电动中型车、全尺寸车和豪华车型平台PPE平台。
奥迪计划在全球所有工厂生产电动汽车。目前，奥迪在全球共设立10处生产基地，其中的德国生产基地有两家工厂分别位于英戈尔斯塔特和内卡苏姆，这两家德国工厂是奥迪最为重要的核心工厂。
随着品牌的不断发展，奥迪扩展了9处海外生产工厂，分别位于匈牙利、中国、比利时、巴西、俄罗斯、印度、印尼、洛伐克和西班牙，其中比较著名的有比利时布鲁塞尔工厂、墨西哥圣何塞-齐亚帕工厂、匈牙利的杰尔工厂以及中国的长春工厂和佛山工厂。
在2018年，奥迪布鲁塞尔工厂将开始生产奥迪的第一个全电动系列车型e-tron quattro，产品面向全球市场。在该工厂中，建有电池生产设施，电池和车身的生产可以同时发生在两公里长的生产线上。
值得注意的是，豪华品牌这些制造电动车的工厂并不像特斯拉，是为了电动车专门打造，而是电动车与传统燃油车共线的，只是在生产流程中多了几个特殊环节，以适应电动车生产的需要。这样做能有效地节约资源，降低成本，扩大产能，这种生产制造过程中的优势是特斯拉这样的后起之秀难以具备的。
总的来说，豪华品牌推出电动车，肯定会把特斯拉作为假想敌，但主要还是出于自身发展的需要。
其推出有环保政策、产业趋势的影响，但更多的是为形势所逼、为市场利益所驱动。如果这些曾经辉煌的豪华品牌跟不上汽车“四化”的形势，接下来的牌局可能就不带它们玩了，要想不被时代抛弃，有些决定是必须做的。
对于新能源方面的布局，这些豪华品牌早就开始着手，之所以以前多数豪华品牌看似不很积极，主要原因是时机尚未成熟。
一方面，电动车本身的技术并不完善，成本过高，利润不理想。
比如宝马CEO哈罗尔德•克鲁格就曾表示，由于目前的第四代电动汽车技术量产还不能带来足够的利润，所以在2020年之前不会大范围生产电动汽车。
在EQ品牌发布时，奔驰首席财务官弗兰克•林登伯格曾有过类似的表态：“在电动车周期开始的时候，我们将必须面对显著降低的利润率，相比它们所替代的燃油车利润率甚至会减半。”
另一方面，消费者对纯电动车的认知和认同还有待提高，现在也依然如此，让目前豪华品牌用户接受纯电动车，仍尚需进一步的培育。因此，最近这拨豪华电动车其实仍属试水之作。
豪华品牌推出的这些电动车，更注重豪华品牌的传统，各项性能的均衡，以及车辆性能与量产难度的折衷，更加注重生产、制造、安全等多方面的考虑。
不过，这些豪华品牌凭借自身的研发、在新技术领域的投资、与初创技术公司的合作，其实在新能源领域的技术积累及设计、制造能力都是坚实存在的，一旦市场成熟，它们就可以大规模投入量产。
反观豪华电动车新势力特斯拉，尽管技术领先，思维超前，不断给世人惊喜，但从2012年第一款量产产品上市至今，产能虽然大大提高，仍远远不能满足市场的需求，而且公司的盈利也尚需时日。
与之相比，这些传统的豪华品牌电动车更像是等待最佳时机，进行突击捕食的猛兽，无论是在豪华性、安全性，还是在舒适性上，显然更加靠谱一些。等这些传统豪华品牌的电动车批量上市后，这个细分市场就会热闹起来，不会再任由特斯拉唱独脚戏了。
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