不久前，蔚來成功登陸紐交所。在美國人眼裡，蔚來已然是中國的特斯拉。
蔚來這家公司誕生至今，也的確和特斯拉十分相像，無論這家公司，還是創始人李斌，可以頻繁佔據汽車媒體的頭條，而且是在蔚來甚少做主動傳播和媒體溝通的前提下。
新造車企業時常被戴上“PPT造車”的帽子，他們中間的絕大多數，也的確還沒有推出量產車，蔚來是其中步伐較快的。
但是在試駕ES8之前，我對蔚來車型的疑慮是很多的。一家全新的汽車公司，第一款量產車，會有怎樣的水平？回想特斯拉最初那臺拿路特斯底盤改造的roadster，和今天特斯拉的產品真的天差地別。
1.符合甚至超出其價位的底盤質感
但相比加速，ES8讓我印象更深刻的是相當穩健的動態表現。
ES8全系標配空氣彈簧，即便試駕的創世版車型配備尺寸驚人的21吋輪轂，也舒適依舊。那些高速公路上的減速帶完全不是ES8的對手，車輪軋過時的質感堪比那些懸架行程極長的全尺寸SUV，和路虎攬勝相仿。
接近2噸重的蔚來ES8，開在路上卻沒有“大車感”，如果和尺寸相仿的漢蘭達、銳界等七座SUV相比，蔚來ES8要靈活輕巧得多。這與電動車的大扭矩密不可分，也和轉向系統的調校不無關係。
此前曾看到不少評論，認為ES8的車廂內部並不驚豔。甫一坐進車內的確觀感平平，兩塊屏幕的尺寸都不算大，加上明顯的黑邊，讓人很難感受到未來感。
更關鍵的是，整車內部的人機工程學相當成熟。這一點迄今為止仍然是不少自主品牌的痼疾，很多設計經不起推敲，用起來不順手。這樣的情況在ES8的車廂內幾乎不存在，這種無法通過配置表體現的特性，必須親身體驗、對比才行。
原以為新造車企業，帶著互聯網思維入局，車機互聯是最擅長的事情，應當有超越傳統車企的使用體驗。然而事實上大屏觸控可能掉的坑，蔚來沒能躲過。
蔚來官方主推的諾米功能也不如想象中好用，語音識別率相比其他車企並無優勢，雖說後續隨著FOTA，AI將不斷進化。但至少在現階段，使用體驗不夠有說服力。
ES8是蔚來第一款交付給終端用戶的車型，所以產品定義相當高端，硬件規格非常之高。性能和續航本就是難以調和的矛盾，ES8的續航不夠強大也在情理之中。
但另一方面，換電功能讓蔚來在今後有機會為電池組進行升級，換言之ES8的續航問題並非沒有辦法解決，何況還有NIO POWER服務，一定程度上緩解了里程焦慮，但短期內電池組應該不可能有換代。
蔚來的前路不會平坦，但我發自內心的希望蔚來能夠成功。在ES8身上，有很多讓蔚來配得上成功的理由，但市場是殘酷無情的，一款好的產品遠不足以支撐一家企業、一種商業模式。
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