早些年，當汽車開始進入老百姓家庭，消費者都為了享受更好的動力感受，因此買車的時候更願意選擇大排量發動機的車型，一步到位。但隨著時代的轉變和科技的升級與更迭，現在的汽車大多使用排量較小的發動機。
尤其是對於家庭用車的消費者來說，不少人是抱著“既想馬兒跑，又想馬兒不吃草”的心態。畢竟現在的油價屢屢在升高，前不久在國慶黃金週才剛完成今年第12次調價。不論調價背後的原因有哪些，對消費者來說就是出行成本提高了，開車的次數也少了。為此，部分行業的專家則提出了“黃金排量”的概念。那家庭用車的黃金排量究竟是多少呢？
以目前的技術來說，三缸發動機的成為各家車企迎合排放政策的神器。很快，以往還在使用自然吸氣或渦輪增壓的車型，都將改用三缸發動機。而根據內燃機的物理特性，三缸發動機最好的排量會是1.2L-1.5L之間，這也是為何我們目前見到的三缸機型都集中在這個排量區間。
四缸渦輪增壓發動機的黃金排量
除去三缸機型的考慮，在普通的四缸渦輪增壓發動機裡，比較適合的排量是在2.0T。我們都知道，渦輪增壓器是由廢氣推動。2.0L發動機的基礎排量比較足夠，哪怕是在發動機轉速較低的初段，渦輪增壓器還沒完全建立壓力，把空氣壓縮送進氣缸時，憑藉發動機自身的做功也有足夠動力帶動車身前行。
而當轉速繼續提升，渦輪增壓器開始做功壓縮空氣建立壓力時，所提供的動力能讓車身輕鬆的前進。如果在車身重量、發動機運轉摩擦以及變速箱齒比調校和傳遞效率方面多下功夫，這時候的發動機燃油效率會很高，不會出現有光踩不走的情況。
並且，廠家工程師可以通過對ECU行車電腦的調校，把渦輪增壓器的增壓值和壓縮比調低，能延伸出低功率調校的車型。同樣的發動機零部件，能製造出高低功率兩種調校的發動機，可以形成規模效應，從而降低成本。
那為什麼不是排量更小的1.2L/1.5L渦輪增壓更省油？這裡面就涉及到燃油發動機裡，空燃比的概念。所謂的空燃比，油氣混合物即是由空氣與汽油的混合比例所決定。而汽油發動機的空燃比相對固定，數值為14:1(查一下先哈哈哈)。因此在發動機做功時，進氣歧管進入的空氣，需要ECU噴注一定比例的汽油，才能送入氣缸燃燒室內做功。
自然吸氣發動機的黃金排量
那如果是自然吸氣的發動機，黃金排量又是多少呢？這個問題如果是問老司機，也許他們會告訴你是2.4L/2.5L。倘若是前幾年問，為了刺激小排量車型的銷售，當時購買小排量車型能獲得購置稅的優惠，哪怕後期改為減半優惠，那也是筆不小的錢。而在當時，很多人認為黃金排量是1.4L/1.5L發動機。
到了現在，購置稅優惠已經取消，也就是說不論買多小排量的車型，購置稅一分錢也不會少。這麼看來，要在購置稅和排量之間達到平衡的話，2.5L排量以下是最為恰當，9%的購置稅率也還算可以接受。
回到自吸機型的黃金排量，較為恰當的是1.8L發動機。只可惜，現在還提供1.8L自然吸氣發動機的車型已經不多，因此保有量更大的1.6L機型更適合成為自吸的黃金排量發動機。1.6L發動機既有小排量機型的輕巧，同時還能輸出較大的動力。通過對動力輸出特性的調校，1.6L發動機完全可以滿足日常市區使用；同時對變速箱齒比的調校，或使用CVT這類傳動範圍廣的變速箱，就能保證低速行車的動力需求，以及高速巡航時候的經濟性。
寫在最後
當渦輪增壓、三缸機不斷出現在新車之上，作為消費者的我們發現，汽車領域的發展已經和以前大不相同。我們對汽車的固有觀念和理解，也需要更新換代。與其在衡量什麼排量才是黃金排量，不如反過來，以發動機技術水平和實際油耗作為評價標準，去衡量目前市場在售車型的動力總成。或許，你會發現有的車型哪怕排量稍大，但油耗也是可以達到插電混動車的水平。
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