一場秋雨一場寒，在連續降溫的刺激下，北京的最低氣溫已經降到了個位數。每年的十月底、十一月初，北方同學們都在瑟瑟地等待著暖氣的到來。但是千萬不要以為就這樣結束了，氣溫降低，
續航縮水、充電變慢、冷啟動需要等電池預熱。這些令電車車主頭大的事情才剛剛開始，今天，嘿電就給大家一起盤點一下，電動車冬季裡的那些事兒。
冬天，首當其衝的就是里程縮水，為什麼縮水，說白了，還是因為“電池”不爭氣。目前市面上的電動車，95%以上都是鋰電池。而對電池而言，它們也有“三大件”——正負極、電解液、隔膜，這三個傢伙可是非常嬌貴，溫度稍微有點不合適就不樂意了。溫度下降，正負極材料的活性就會降低，電解液的導電能力就會下降，析出的鋰離子結晶甚至可能會把隔膜刺穿導致電池短路。
而反映到電池的實際參數上，低溫會導致鋰電池容量減小，內阻變大，影響有多大，我們帶大家好好分析分析。
下圖是同一塊鋰電池在不同放電速度下的容量變化，可以看出，在20-40℃的溫度條件下，電池容量基本能保持在100%，溫度降到10℃，容量90%，溫度降到0度，容量80%。在0度以下，容量會隨溫度的迅速下降，如果在零下20℃時，鋰電池容量只有原本的50%。
大家不要以為就這樣結束了，除了容量，內阻同樣會受到很大影響。任何一個電池容量下，電池內阻都在隨著溫度的降低而明顯升高，電量越低的電芯，內阻越大。而內阻越大，電池就需要耗費更多的電能去給內阻，效率也會隨之變低。總的來看，
溫度越低，鋰電池的放電效率也會降低。
雖然現在電池的抗低溫性上已經有了提升，但是目前來看提升還是非常有限。可以說，只要還在使用鋰電池，低溫減少續航的事兒，暫時無解。
除此之外，為了防止我們冬天在車裡被“凍傻”影響駕駛安全，空調還是必須得開的。這時候，電動車就不像燃油車了，人家內燃機本身就發熱，暖風直接從水箱吹過來了，但是電動車不行，目前電動車的暖風有PTC水暖、PTC風暖、熱泵（-5℃就罷工）三種形式。主流的的電動車能耗在15kW·h/100km，開一小時的暖風， 80km續航就沒了。
冬季，電池除了開始時放電容量受影響，充電速度影響也是巨大。我們再給大家看一張充電速度和溫度的曲線圖。可以觀察到，-10℃下的充電效率只有15℃時候的85%，溫度再低一些效率下降更嚴重。
效率這事兒還能忍受，大不了我多費點電吧，但是問題的關鍵，是充電的速度。充電的過程是電子從正極回到負極的過程，我們剛才也說了，溫度越低，正負極的活性也越低，電解質的導電性也越差，充電同樣適用，溫度越低，電子從正極到負極的速度也會越慢。下圖是我們曾經測試過的，比亞迪e6，在0℃的時候，40kW的快充頭，實際充電速度只有14kW。所以，如果你的電池不帶加熱系統，甭管你用的是什麼快充頭，大冬天通通變慢充。
PTC，Positive Temperature Coefficient的縮寫，直譯是正溫度係數熱敏電阻。說白了就是一個發熱半導體，當溫度低於某個值時，這個電阻就會自動啟動給電池加溫。PTC的優點是設計簡單，造價便宜；但是它的比熱容小，而且能耗還很高，目前中低端的電動車都是使用的PTC預熱系統。
其實應該叫他水循環系統，針對動力電池包做到夏季冷卻，冬季加熱。在冬季完成預熱後，效果的保持更持久。目前液冷系統是有效提升冬季續航里程和充電速度的方法。缺點當然就是，系統複雜，造價高昂了，一般10萬元以下的車很少看到使用液冷系統的。
以前大家喜歡用長江區分南北方，但是嘿電認為，2018年買電動車，除了像廣州雲南海南這樣的省份，其他地區的消費者最好都要買帶液冷系統的電動車。畢竟，誰也保不齊當地會有突然降溫的時候。
而至於東北、內蒙古、新疆這些地區，10月份就已經接近0度，最冷的時候能到-30℃，咱們就別考慮買純電動車了，試想一下到了冬天，續航400km的車直接變200km，每次上車先花5分鐘熱車，開車還不捨得開空調。這反而違背了買車的初衷，如果這些地區的同學們非常喜歡新能源，PHEV插電混動應該會更適合你。
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