說到新能源，車友們必然是不會陌生的。要說在幾年前，電動車還只是出現在女士摩托上，方便三四線城市的大媽們出門買菜，甚至是代步上班；而現如今，電動汽車已然是很普遍了。
這得益於政策的扶持，首先是補貼，在乘用車範圍內的新能源車型，當純電動模式下續航里程達標以後，按照里程數給予不同程度的補貼，這樣極大的促進了車企們的研發熱情和投放速度。當然，不好的一點是，最初的時候，還出現過不少車企騙補的現象。
其二是，近幾年正式執行的雙積分政策，則是直接讓車企們走上了新能源車型研發與投放的道路。
即使不從政策層面來看，日益嚴峻的資源和環境問題，也在逼迫著我們要主動尋求石油以外的新資源，吊死在一棵樹上，最終的結果絕對是慘痛的，而且，不僅僅是尋求新能源，還要注意環保問題。
而在汽車領域，目前較為普遍的新能源形式就是電能驅動，主要有純電動，混動等兩種大的模式，而從每個月的銷量排行來看，純電動模式的車型似乎佔去了相當的比例：
就拿2018年9月國內自主品牌新能源銷量排行榜來看，前十名裡面，只有一款是混動車型。
是否就由此可以說明，純電動一定就比混動要好。其實不能這麼簡單的下結論。目前純電動比混動賣得好，筆者認為，最核心的原因是，純電動驅動系統和結構較為簡單，前期成本低，而且純電動模式續航里程長，補貼較多，所以反饋到市場上，純電動車型的價格相對合理。
而相較之下，混動車型動力系統複雜，有時候還不能直接在燃油車平臺上直接改造，需重新規劃設計平臺，無形之中就增加了成本，這反饋到市場上，就是混動車型價格相對偏高。
曾經不少車主還這麼說，把混動車型多出來的售價，用於燃油車加油，我可以把燃油車開到報廢。也是間接在吐槽混動車型價格偏高。
其實按道理來說，混動應該是最符合我國當下新能源國情的，為什麼呢？
因為目前在基礎建設方面，充電樁規劃與建設還不夠完善，全國各地普遍反映存在充電難的問題，而混動車型，不僅僅有純電動模式，最重要的還是，有內燃機作為驅動，這可算是一個定心丸。
而目前我們說到的混動，主要指的是插電混動，又分為增程式、並聯以及混聯三種模式。
增程式混動
增程式混合動力，解釋起來也很容易，主要就是內置有兩套動力系統，燃油機和電動機，其中，燃油機並不參與汽車驅動，只是單一由電動機進行驅動，這也是區分增程式與非增程式的重要點。
在純電動模式下，電動機工作，當電能耗完時，內燃機開始工作，帶動發電機發電，然後就是後續的電能轉化成動能，以支持汽車持續驅動。所以，不管哪種形式，內燃機是不直接參與車輛驅動。
所以，增程式混動車型，歸根結底可以算作是純電動車。最典型的就是寶馬i3，還有就是近期較為火熱的車和家的理想智造ONE。
而增程式混動的缺點也相當明顯：
一是結構複雜，需要專門的平臺進行規劃設計內燃機，發電機，電池，電動機等相關配套設施的排布。
二是在內燃機介入的時候，會有明顯的噪音，這會導致汽車整體的NVH大打折扣。
三是多次能量之間的轉換，必然導致能源不必要的耗費，增加用車成本。
目前來說，這種混動模式較為小眾。
並聯式混動
這是目前較為流行的新能源混動形式，主要來說，就是在燃油發動機的基礎上，再加一套電動機動力系統，二者共同為汽車提供動力。
優勢是在於，由於電機的特性，該類車在起步的時候，可以獲得較大扭矩輸出，動力充沛，而且較為省油，不過缺點也是有的。
一是續航里程問題，由於底盤結構等原因，電池容量並不大，純電動模式續航里程有限，目前國內規定是超過50公里才可算作是新能源，而一般情況下，這種混動模式，純電動續航里程大概是在50-80之間。
二是成本問題，因為動力成分較多，自然而然增加了成本，這也是在前文說到的，混動車型價格偏高。
目前，代表車型有比亞迪唐二代DM。
混聯式混動
這種混動模式或許更好理解，就是綜合了前兩種模式，具體來說，汽車裡麵包含了一套燃油發動機和兩套電動機，其中一套電動機與燃油機一起驅動汽車，當第一套電動機沒電了的時候，第二套電動機會參與發電或者是直接參與汽車驅動。
如此一來，結構就更為複雜，需要的技術難度也是呈幾何增加。代表車型有豐田普銳斯，要知道，這可是新能源混動車型的先驅者，豐田早在二十幾年前就著手研究了，而彼時，自主品牌們大多才剛剛開始接觸整車製造。
另外就是卡羅拉雙擎，雷凌雙擎等等。
最後我們總結一下。
其實純電動車型目前賣得好，最大的原因還是在於價格便宜，主要集中在十萬元以下，消費者接受程度高，而混動車型因為成本高，售價也是相對較高，所以銷量一般。
但是結合目前國情來看，其實混動應該是最適合的車型。
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