关于天籁的起源众说纷纭：有人说它起源于1960年的公爵30；也有人说它起源于上世纪80年代末的风度。其实公爵虽然与天籁有着微妙的关系，但它应该比后者定位更高，毕竟你总不能说凯美瑞的前身是皇冠吧。所以天籁的起源也就真相大白了——1988年发布的Cefiro（风度）就是天籁的前身。
虽然Cefiro是天籁的前身，但它与我们认识的天籁不同，第一代风度与“战神”GTR-R32共享平台，漂移玩家也经常选择它作为自己的战车。Cefiro这个称呼维持了三代，虽然第二第三代车型朝着豪华和舒适的方向转变，但还是保留了些许运动的基因。然而进入2000年后，日产汽车公司进行全球战略的调整，Cefiro也随之更名为我们熟知的TEANA。
更名之后的TEANA主打舒适性，在短短的几年中便在全世界范围内获得了销量与口碑的双丰收，而天籁也获得了“移动沙发”的称号。从Cefiro到TEANA，我们可以看到天籁发生的转变，如今延续了三代的TEANA之名即将被弃用，取而代之的则是ALTIMA。
命名的变化也直接反应在外观设计上。第七代天籁甩掉了身上的赘肉，摒弃了过去偏圆润的设计，转而采用更多修长的弧形，前脸也更显攻击性，变得更具运动范。新一代天籁的长宽高分别为4901*1850*1447mm，轴距为2825mm。与现款车型相比，新车的宽度增加了20mm，高度降低43mm，这些变化不仅在视觉感觉重心更低，实际上也能增加行驶稳定性。此外，新天籁的轴距也增加了50mm，带来的是略有提升的后排空间和更长的后排坐垫。
新车的内饰部分也有着翻天覆地的变化。现售车型的中控部分为皮质包裹，空调出风口、中控屏、按键等布局都比较规整，呈现出一股商务的氛围。而新车内饰简洁了不少，且更有层次感，观感上来说是比现款车型有提升的，但用料方面则有一定程度的“缩水”。
不过你大爷还是你大爷，在舒适性的营造上，天籁始终是日系三强里最出色的。虽说新一代天籁有着更运动的造型，但“移动的沙发”这块金字招牌还是锃光瓦亮的。官方宣传的“零重力座椅”非常柔软，它能够很好地贴合人体的姿态，并且后排的座垫经过加长后，对腿部的支撑更加到位。悬架方面也是保持了天籁车型一贯的舒适性，无论是细碎的振动还是较大的冲击，都能比较有效的过滤。
尽管东风日产的工程师表示，弹簧和减震器的硬度没有发生变化，但当你把新天籁扔进赛道后，还是能发现它与现款车型的明显差异。首先，它的转向变轻了，同时也变得更加犀利和精准，基本上在方向盘转动的瞬间，车头就会出现相应的变化；其次，随着ATC四轮精确寻迹系统的加入，天籁的尾部动作更加灵敏，只要没有突破轮胎抓地力的极限，天籁总能按照你设想的路线前进；此外，由于新天籁轮距更宽，重心更低，因此它在不增加悬架硬度的同时，也能在一定程度上减少侧倾的程度，保证轮胎的贴地性。
新天籁的底盘方面给人很大惊喜，那么关注度最高的动力系统又有怎样的表现呢？它上市后，将提供2.0L和2.0T两种发动机可选。其中2.0L发动机来自现款车型上，而2.0T发动机则是日产潜心研发20年的产物。
这款发动机配备了VC-TURBO技术，其压缩比可在8:1至14:1之间变化。不同于丰田、马自达等品牌的阿特金森发动机，这款依靠物理结构改变压缩比的发动机在排量上不会有任何变化。在低负荷状态时，系统会提高发动机的压缩比，以减少燃油消耗；在急加速状态下，涡轮会更加卖力地工作，并吸入更多的空气，此时系统会降低发动机的压缩比，以防止爆震。
252匹的马力一点也没有掺假，如果你因为天籁配备的是CVT变速箱而小看它的话，那么一脚油门下去，你的灵魂会看着你的躯体远去；“零重力座椅”此时也不跟你客气，即使时速高达100km/h以上，它依旧努力地往你的背部施加压力。
这套动力系统在日常驾驶中几乎是尽善尽美，既能保证平稳的输出，同时也有足够的爆发力，但来到赛道上，动力输出延迟的缺点被放大了数倍。或许是CVT的调速作用，又或者是系统在调整发动机的压缩比，车辆在重新提速的过程中，总会有半秒左右的动力延迟。不过在日常驾驶中，如果不是大幅度地开合油门，这种轻微的延迟几乎是不能被感知的。
从TEANA到ALTIMA，我们可以看到天籁在更名之后的巨大变化，这也意味着天籁正从商务到运动的转型。那么新天籁的转型成功吗？我认为是的，而且几乎是革命性的改变：作为搭载了全球唯一一款可变压缩比的车型，新天籁比雅阁和凯美瑞更具话题性，并且新车在底盘方面上的亮点也不比发动机少。
但问题依旧存在。对大多数人而言，2.0L的新天籁似乎在表面上与现售车型没什么变化。而在巨大的优惠下，乞丐版的六代天籁已经跌破15万，新天籁的2.0L车型定价自然也不能太高。然而VC-TURBO发动机作为现代汽车工业的一颗明珠，成本也很难降下去。高低配车型之间的价格断层，很可能会让新一代天籁陷入一种尴尬的地位。如果没有合理的定价，搭载革命性技术的天籁也很难对竞争对手造成威胁。
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