近几年朋友间聊起汽车的时候，总会出现这样一个词--涡轮，作为如今汽车市场动力系统中的“当红炸子鸡”，在排放法规限定以及竞争对手的压力下，似乎所有的汽车品牌都进入了“涡轮时代”，大排量自吸发动机仅仅存在于人们的回忆中，越来越多搭载涡轮引擎的优秀车型开始逐渐出现在我们眼前；如今装有涡轮引擎的车型已经成为了市场主流，而在中型车市场，涡轮阵营之间竞争尤为激烈。
经济稳定，事业上升，家庭幸福，这或许是每一个中青年最向往的幸福生活，而经统计证实，中型车是中产阶级最喜欢的车型定位；在庞大的汽车市场中，中型车也占据了很大一部分的比例，如何挑选一台优秀的中型车成为了每一个持币待购的消费者的难题；在配置、空间、动力、舒适性之间权衡似乎十分困难。
如果做一个粗略的筛选，在当今市场上，销量最佳的装配有涡轮发动机的中型车为日产天籁、宝马3系、本田雅阁以及大众帕萨特；巧合的是这四台车中日系车和德系车各占了一半的比例，强强对决还未开始，早已硝烟四起。
日产“超变擎”发动机-动力强劲，输出线性
全新一代日产天籁2.0T车型搭载全新“超变擎”发动机，在设计上颠覆了传统发动机的曲柄连杆结构，独创多连杆系统，实现发动机压缩比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能无极切换。并且还包含双燃烧循环、双燃油喷射、缸体熔射技术、集成式排气歧管等8大前瞻性制造技术，最大功率185kW（252PS），峰值扭矩380N·m，匹配一台模拟8速的CVT变速箱。
由于强大的动力，全新一代日产天籁此次实测百公里加速时间仅为6.9秒，一脚油门踩下，你会感受到在其它中型车上很少有的推背感，倘若是无性能车驾驶经验的车手，甚至会感觉到有一丝眩晕。与其余几台搭载涡轮发动机的车型不同，日产天籁在驾驶时由于动力输出十分线性，几乎感受不到涡轮迟滞现象，而从1600-5000rpm的最大功率输出区间内，配合持续稳定的CVT变速箱，你会感觉到动力爆发有着难以想象的顺畅。
全新一代日产天籁搭载的VC-TURBO引擎搭载日产独创的多曲柄连杆技术，通过高碳合金钢制成多连杆结构与带有HARMONIC DRIVE®谐波减速器的驱动电机协同工作，通过驾驶员变换的驾驶风格而驱动多连杆随时调整活塞行程高度，从而改变压缩比，实现8:1-14:1的无极切换。
为成为当代最受消费者喜爱的中型车，燃油经济性绝对是一张最重要的入场券，全新一代日产天籁搭载的VC-TURBO超变擎还搭载双燃烧循环模式以及双燃油喷射模式，可通过双连续可变气门正时智能控制系统，在奥托循环与阿特金森循环之间无缝切换。VC-TURBO引擎结合多点喷射与缸内直喷两种模式，可以在常规速度下在两种模式之间进行切换，在发动机高转速高负荷下协同工作。再配合可变压缩比技术，最大化提升全工况下的发动机燃油效率与动力输出。
或许你对比其它三台车的动力数据你会发现，这台全新一代日产天籁的动力参数是最高的，作为一直以来以舒适性作为最大卖点的日产天籁，为什么却可以将一台2.0T发动机调校的如此强大？除了可变压缩比、双燃烧循环以及双燃油喷射外，VC-TURBO引擎的构造也值得大书特书。源自GT-R的镜面熔射缸孔技术，缸体内腔采用等离子喷涂处理，形成更加坚固耐久气缸壁，如果拆开气缸后你会发现如镜面一般反光的缸壁，该技术可减少44%活塞摩擦同时还能消除泵送损失，大幅度提升发动机使用寿命并使动力输出最高效化。
VC-TURBO引擎既可以输出强大的动力，也可以保证极低的排放，得益于日产的集成式排气歧管技术，巧妙地将排气歧管和气缸盖集成在发动机缸盖中，既减轻了发动机的重量，又提高涡轮响应效率，更快加热触媒转换器，有效降低污染物排放。而多路径水冷控制阀可为为发动机内的冷却液提供多通道流动，优化冷却液在散热器、油冷器和加热器之间的分布，使得发动机在最短的时间内达到最佳工作温度。
除上述技术外，为保证动力输出线性顺畅，全新一代日产天籁搭载的VC-TURBO引擎更采用了可变排量机油泵，可根据不同压缩比下对油压以及摩擦的需求，只能优化油道内的机油流量，确保机油随时保持在最佳的运行温度，辅助动力持续输出以及进一步提升发动机性能。
宝马3系“B”系列发动机-动力欠佳，变速箱不再好评
在4台车同时停在你面前时，或许你会以为这台宝马3系是动力最强的车型，但很遗憾这台全新的G28宝马325Li搭载的这台B48系列发动机，最大功率仅为135kW（184PS），峰值扭矩也仅达到了300N·m，远不及那台搭载VC-TURBO引擎的全新一代日产天籁。B48系列发动机相比较之前大名鼎鼎的N20系列发动机，在缸体、缸盖等设计上进行了重新升级，曲轴进行了大幅度减重，正时链条以及皮带轮结构也进行了相应的升级，并且在热管理模块上增加了电动分流式冷却阀（SCV），将喷油压力提高到了350bar，点火电压提高到了42V。
搭载众多技术升级的B48发动机并没有给宝马3系带来全新的驾驶感受，不过要真的追求“全新”二字，只能说它变得比以前“全面”糟糕了。标准功率版本（325Li/325i）本来就存在着动力不足的问题，而那台一直备受好评的ZF8AT变速箱却表现“异样”，进一步拖了全新宝马3系（G28/G20）的后腿。在抵挡位不停的切换时，这台变速箱会有十分明显的顿挫感，在调整至运动模式后，持续加速后松开油门，伴随着动力消失的还有强烈的顿挫，使得驾驶员会有较大的身体动作产生，这对于一台豪华品牌的中型车来说是不应该存在的。而我们想在运动模式下寻找的来自宝马3系的驾驶激情，似乎也早已不复存在，留下的，只有对动力的失望以及变速箱混乱的换挡逻辑。
本田“地球梦”系列发动机-动力好评，噪音过大
当本田车型第一次搭载“地球梦”系列的涡轮发动机时，很多本田粉们觉得这是对信仰的亵渎，但是后来这台1.5T的发动机用优秀的动力表现让大家又喜欢上了它。这台1.5T发动机最大功率143kW（194PS），峰值扭矩260N·m，与发动机匹配的是一台CVT变速箱。“地球梦”发动机拥有i-VTEC可变气门升程系统，包括可变气门正时以及可变气门升程技术，可以使得发动机在不同工况下都可以保持最佳进排气，有效提高发动机的工作效率。
装载了地球梦1.5T发动机的本田雅阁虽然在参数上不占优，但是实际动力输出却十分可怕，官方虽然未给出0-100km/h加速成绩，但实测却在7.5秒左右，本田粉丝也引起欢呼雀跃。只是地球梦发动机的优势以及劣势向来对等，虽然有着较强的动力表现，但是发动机噪音也的确让驾驶员十分烦恼，尤其是在转速达到3000转左右时，驾驶员甚至需要调高音响音量来对抗这恼人的发动机噪音，对于一台有一半比例用作家用的中型车来说，如此表现的确不太令人满意。
大众帕萨特“EA888”，动力总成完善，耐久性有待考量
在经历了第二代产品的“烧机油门”之后，似乎大众的EA888系列发动机成为了过街老鼠，即使是在第三代产品上优化了这一缺陷，但是消费者在选购大众车型时，宁可选择装配有EA211发动机的1.4T车型，也不愿意去选择装配有EA888发动机的2.0T车型。第三代EA888发动机相比第二代机型在很多方面都进行了提升，比如通过改进活塞环来减小活塞等部件的摩擦，以及采用可变压力/流量油泵来减少发动机的负荷。缸盖内的冷却系统进行了改进，更高的流速确保了散热的效率。
EA888发动机是一台完成度较高的，经过市场长时间检验的产品，配合大众的7速DSG双离合变速箱，动力输出很稳定，由于2.0T高功率版发动机最大功率162kW（220PS），峰值扭矩350N·m，所以在短暂的涡轮迟滞后，动力储备还是十分充沛的，双离合变速箱换挡速度也够快。
虽然大众这套动力总成表现还够完善，但是在耐久性以及可靠性上，似乎还有待考量，在频繁换挡操作后，变速箱会突然变得迟钝起来，换挡也出现了少许明显顿挫，而在众多大众车主口碑中获知，该动力总成虽暂未出现烧机油现象，但是保养价格贵以及维修频率高也是一个很大的问题。
自动驾驶即将来临，它们准备好了么？
这两年关于自动驾驶的话题越炒越热，似乎未来已来，人们马上应该摒弃传统驾驶方式，自动驾驶即将成为主流；虽然想要生活成为科幻片里那样只需要坐在车里就可以去任何地方还需要一定的时间，但是能够代替日常生活中60%的驾驶已经可以称之为“自动驾驶”了，而我国也把自动驾驶分为了六级。分别为L0-无自动化、L1-驾驶辅助、L2-部分自动化、L3-有条件自动化、L4-高度自动化以及L5完全自动化，全新一代日产天籁即搭载L2级别自动驾驶系统。
对于L2级别自动驾驶的官方解释为：通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支援，其它的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。全新一代天籁为合资轿车中首台搭载的L2级别自动驾驶的车型，在全球已有超过12万车主使用，并且经历过32万公里的严苛测试。
在行驶中可通过前单目摄像头以及毫米波雷达、VDC车辆动态控制系统、ECU、EPB电子驻车等7大控制系统监测识别单车道车道线，并可以让车辆始终保持在车道中央自动行驶，在过弯时也可以保证十分平顺的转向，并且随时与前车保持安全距离。
宝马3系虽然来自于豪华品牌，但是在配置方面向来比较吝啬，在入门级的320i/320Li以及325i/325Li车型上，甚至找不到定速巡航的身影，而仅在高配车型上，也仅仅装配有定速巡航功能，全系车型均未配备自适应巡航。
本田雅阁作为全新一代天籁十分强劲的竞争对手，在入门级配置车型上也未搭载定速巡航，而仅在最高配车型上，才配有自适应巡航，并且本田雅阁并未搭载L2级别自动驾驶辅助系统，在辅助驾驶方面的配置略逊一筹。
大众帕萨特仅在高配车型上搭载自适应巡航系统，在其它配置车型上搭载的均是普通的定速巡航系统，而在入门级配置车型上，并未配备任何自动驾驶辅助系统配置。
“沙发厂”稳居舒适性宝座，舒服到不想下车
全新一代天籁虽然有着英俊动感的外观，但是在乘坐舒适性上可丝毫没有放弃它“沙发厂”一线选手的身份，要知道大家听到前几代天籁的反应都是乘坐感受极为舒适，而在全新一代天籁上依旧如此。全新一代天籁搭载3D Multi-Layer人体工学座椅，采用航天零重力科技理念，确保驾驶着尽可能处于舒适、放松状态，有效缓解长时间驾驶过程中的疲劳感。
在座椅面料上，全新一代天籁还新增了防污涂层以及菱形绗缝技术，耐久性极佳，乘坐感受极为舒适，皮质材料手感细腻。
除了动力强劲、换挡顺畅以及乘坐舒适外，全新一代天籁还有一点令我惊喜，那就是驾驶。前几代车型一直都是以舒适乘坐为最大卖点，驾驶感受并不重要，而在全新一代天籁上，日产除了为其搭载一套极为动感的外观外，还将驾驶质感调校至很高的水准，转向手感细腻且精准，并且配有相当高级的阻尼感，这让我不禁与全新一代天籁与新奥迪A6L的驾驶感受相提并论。
在NVH控制方面，全新一代天籁的前挡风玻璃和侧门窗均采用高强度的双侧隔音玻璃，同事车身还多出加注了多种吸隔音材质，发动机舱还采用了主动式扭力拉杆系统（ATR）技术，可最大限度的阻隔隔音，所以不管是驾驶还是乘坐全新一代天籁，都是一件极为享受的事情。
本田雅阁虽然定位于定价与全新一代天籁差不多，但是在驾乘舒适感上却低了一个档次，本田雅阁的前排座椅过于宽大，虽然采用了真皮材质，但是皮质手感较差，而且毫无包裹感，后排因为座椅坐垫填充物不够充分，所以长时间乘坐极为不舒服。
在驾驶本田雅阁的时候，会感觉到方向盘过于轻盈，在高速巡航的时候甚至会有一点轻飘飘的，并且底盘略显单薄，在经过减速带以及坑洼路面时不够稳重。
宝马3系由于并非定位于舒适性轿车，所以在舒适性方面就更不能与全新一代天籁相提并论了，尤其后排座椅在乘坐时会发现人体工程学不太好，长时间乘坐会感觉腰酸背痛，并且即使加长了轴距，后排腿部空间依旧很狭窄。
虽然宝马品牌的操控一直十分优秀，但是全新3系（G28）却一直被人诟病，悬挂调校软、转向虚伪大以及底盘跟随性差都一直车主们吐槽，虽然在运动轿车领域宝马3系依旧是一台标杆车型，但毫无疑问这个宝座已经坐不太久了。
大众帕萨特作为市面上最常见的行政轿车之一，按理说应该有着不错的驾乘表现，但很遗憾这一代大众帕萨特由于MQB平台的原因导致驾乘并不舒适，底盘十分紧凑，有着传统德系车满满的机械感，但是由于悬挂调校并非舒适取向，而又未达到运动的标准，所以这种两头不到岸的感觉并不令人满意。
大众帕萨特后排座椅坐垫一直因为较短所以被车主们嫌弃，全新帕萨特依旧没有改正这一缺陷，大众帕萨特的后排座椅坐垫承托性欠佳，并且填充物不够柔软，所以即使是一台后排空间很大的行政轿车，我依旧更希望坐在前排座椅上。
除智能驾驶外还有智能车机
全新一代天籁搭载的智联系统拥有同级别最多功能的车联网系统，所有功能被集成在一块8英寸的液晶触摸屏幕上，屏幕分辨率为800X480px，在屏幕下方还有一排机械式按键，可在驾驶时随时使用最常用功能。
通过按下方向盘上的语音按键，可以利用语音操作车机屏幕，如导航、切换音乐等，内置的高德地图运行流畅，信号稳定，并且该车机还支持百度CarLife手机互联。
总结：综上所述，在详细对比过全新一代日产天籁、本田雅阁、宝马3系以及大众帕萨特以后，我们可从动力系统、科技配置、驾乘舒适性等方面分析出全新一代日产天籁在任何方面都有一定的优势，尤其是2.0T车型搭载的VC-TURBO超变擎最令人印象深刻，不仅能够达到较强的动力水准，还可以保持优秀的燃油经济性，这对于如今越来越追求完美的汽车消费者来说可是一个好消息。
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