對於摩托車行業來說，過去是對南美洲和東南亞、印度稱之為新興市場，而看著新產品的更新速度，距離日本更近的東南亞有著得天獨厚的地理優勢，似乎比新興、更新興。
作為全球最大的摩托車製造商，Honda 在東南亞很多國家都是最大市場佔有率的品牌。當大家都把焦點投在時尚產品、話題車型的時候，很容易忽略了，在大型車、個性化車的領域，日本的四大牌子也許各領風騷，街車 vs 街車、跑車 vs 跑車、復古 vs 復古，但在通路車卻是 Honda 一家獨大，尤其是毫不起眼的 “ 買菜 ”級彎樑，在東盟的大部分國家裡，Honda 的風冷臥式發動機產品，市場佔有率普遍在 60% 到 70%，剩下的 “ 飯菜渣 ” 才由其他的日本製造商和中國企業瓜分。簡單一點去理解的話，Honda 在中國的發展路徑，其聲譽首先是靠 CG125、GL、CD 以至是 CB125T、CH125、NH90 走進千家萬戶所撐起的，而並非靠 RC213V、CB400SF 和 GL1800，或者說、不僅僅是靠個性化和運動化的高性能產品。更尖銳的說法是，小型臥式機的車型，Honda 銷量最大，其他的日本製造商都難望其背。
幾年前為了方便通勤，買了一輛算是所謂一線製造商的國產仿 MSX 迷你車作為代步。買車的時候，據說這輛國產的 MSX 款、由當時國內率先仿造這款 MSX 的製造商所生產，使用的是一副國內規模較大的主機廠生產的臥式發動機，整體配套的質量代表著國內的中上水平。
從新車落地開始，定時換著比較好的潤滑油，日常的通勤 + 偶爾的折騰，使用的環境從常規的鋪裝公路到鄉村小道，甚至是在小型賽道里裝模作樣一翻、不太爛的爛路，當天往返近一百公里的短途摩旅等等，在大半年的時間裡，騎著這車、累計跑了大概一萬多公里。
水平有限，駕駛心得就懶得說太多了，這款國產的 MSX 整體質量上還算穩定，除了因為東南亞的雨季潮溼天氣，換過燈珠、換過離合線之外，並沒有什麼太多的質量問題。但在一萬公里之後，明顯地感覺到駕駛質量（駕駛的質量，並非車的質量）在持續地下降中：國產車通病的換檔不清，轉速不高度吻合的話、容易卡在不同檔位的中間，剛過了磨合期的一萬公里原本應該是最富 “ 精力 ”的時候，但經常在綠燈全開油門起步之後、一升檔就來尷尬了，讓駕駛的時候、感覺協調性失去了新車時候的一氣呵成；可能是走過的顛簸路面較多，懸掛系統的反饋越來越遲鈍，且開始滲油；估計是沒有針對東南亞的氣候環境做準備，雨季時候，電門鎖、燈光控制按鍵有接觸不良的症狀，有時候需要一點技巧，捏來扭去地才可讓功能恢復正常。
單純地從一個產品質量的角度去看的話，也許找不到什麼大的問題，畢竟價格只是日本原型車的一半都不到（$ 970 美元 vs 大約 $ 2,500 美元）。估計國產車的出發點，首先會是滿足通勤的需要，駕駛質量這些難以定性、沒什麼具體標準的東西，不會成為核心的考慮因素，如果會導致成本大幅上升的話，那就更加 ... ... ...
Honda 在泰國、越南生產的 MSX125 所搭載的這副臥式發動機，同時也廣泛地應用在當地很多通勤型的彎樑（其實應該說，是 MSX 採用了這些彎樑車的那副臥式發動機）Cub、Dream，以及最新的 Monkey 125 猴子，算是 Honda 真正的看家王牌，在銷量上真正吊打包括 Yamaha、Suzuki、Kawasaki 在內全部任何其他企業同級配置的機器。
在當地曾多次駕駛過 Honda MSX、Kawasaki KSR110 這些採用臥式發動機的車型，其中還有幾臺經過改裝的、跑了大概一萬公里上下的二手車，用的是一個較為折騰的方式去駕駛，跑的時間和路程也有好幾十公里，說不上有多好的感覺、但基本也沒有自己那臺車的情況出現，玩起來有著不一樣的流暢感。當然，自己也不排除是對車輛照顧的細緻程度上的區別，導致產生出這樣的變化。
為何國產車一直無法超越日本車？尤其是那些國內製造商們都覺得，在自己已經實現了技術重大突破的產品，例如這副國內無數製造商都能做得不錯的、被稱之為 “ 比較成熟 ” 的小型臥式發動機，實際上的差距有多少？差距在哪裡？也許，挑戰 Honda 這副臥式機其實是等於挑戰著整個的日本摩托車製造業，當這副臥式發動機還在大行其道的時候，那就意味著國產的臥式機，儘管產量很大、但還說不上有多行。
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