说到底盘，悬架就成标致5008绕不过去的一个坎。今天就来聊一聊悬架。
【悬架】稍微解标致5008的人都会知道，“后桥扭力梁悬架”一直是被吐槽的一个点。然而，那只是对车一知半解的陷入到“唯结构论”的误区、再加不懂车的人云亦云而留下的印象。事实，一些高档经典越野车一直都是应用非独立悬架，畅销全球的丰田普拉多和酷路泽，甚至奔驰G级100多万顶级的车型都是应用非独立悬架。我认为普通用户很难感觉出是扭力梁还是多连杆。而悬架的好坏最终评价标准是整车悬挂舒适性、道路操纵稳定性和转向准确性等综合性能我们先来看看标致5008的悬架结构。
前悬挂——麦弗逊式独立悬挂，即滑柱摆臂式独立悬架。其最的特点是将双向作用的筒式减振器作为悬架杆系的一部分。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂等零件组成，绝部分车型还会加横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器组成，可以通过调整弹簧、衬套、稳定杆等零件刚度，减震器的行程及阻尼，来设定悬挂的软硬及性能。它是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂，绝部分车型的前悬挂都是麦弗逊式悬架。他是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。
后悬挂——可变形准独立悬架，简单来说就是左右后轮之间用一根可扭转的弹性梁，即所谓复合纵臂式后支撑桥连接，而使左右后轮介于独立悬架的不直接相连与非独立悬架的刚性连接之间，故这种悬架可看成近似半独立悬架。弹性横梁还兼顾横向稳定杆的作用，横梁在一定幅度扭转变形，允许单侧车轮独立跳动。这样的悬架结构优点是：1) 结构简单，增加的可扭转变截面横梁承受所有垂直力和侧向力所产生的力矩2) 易于拆装，维修方便3) 空间占用，几乎不占用垂直和横向空间，增加行李箱容积，降低板高度4) 非悬挂质量5) 可扭转变截面横梁可起部分全部横向稳定杆的作用6) 可扭转变截面横梁受力复杂，对设计和调教要求非常高，扭转中心同时也构成纵倾中心7) 车轮跳动时，轮距，车轮前束和外倾角保持不变这种可扭转变截面横梁受力复杂，普通的车型一般采用焊接结构，影响横梁强度和寿命。而5008采用模块化设计，液压成型贯穿一体式横梁，无焊接，重量轻，侧倾刚度好，后桥刚度达到30000Nm/°，全生命周期无需换，在同级别中处于佼佼者。后桥铰接采用双材料设计，在不同的方向设计不同的刚度，受垂向力时，刚度较能很好隔振，隔音，有效提高行驶舒适性，在受到侧向力时，纵向刚度和总扭转刚度增，汽车转弯行驶时具有好的操作稳定性，可谓不同凡响！
5008采取这样的悬架结构，优点是明显可以看到的，带来的是尾箱侧壁薄，尾箱开口低，后排板纯平，也就是内部空间明显 ，可以对照的是其他4.6-7米长车身的内部空间。知道悬架的结构优点及为何这样配置之后，我们再来看一看标致5008的悬架的指标参数。 评价悬架好坏，首先要知道悬架的两个最基本的作用：1、传递力2、控制车轮和车身的相对位置3、隔离车轮和车身的振动4、控制车辆转向我们知道汽车向前行驶、制动和转弯时整车的重心向后（启动时）、向前（制动时）和向侧面（转弯时）产生一个趋势力。在车辆行驶过程中车辆行驶稳定，可以按照驾驶员的意愿轨迹行驶。这就是我们常说的整车操纵稳定性。所以第一条作用设计时要保证这些要求。 为保证车辆稳定行驶的能力，需设计调校：前束、车轮外倾角、主销后倾角、内倾角、前后轮的推进角（后驱）或拖拽角（前驱）。为保证行驶稳定性，还要把悬架的侧倾中心设计得越低越好，而准独立悬架本身就有比较低的侧倾中心高度，较的横向刚度。
标致5008的车轮定位参数第二条作用决定整车舒适性。主要是迅速衰减车轮在颠簸路面跳动对车身的影响。因此要计算好缓冲弹性元件（弹簧）和减震器阻尼力的和曲线与整车簧载质量的匹配。这个参数对整车舒适性很关键。理论计算只是第一布，后续还需要通过在各种路面道路测试，通过专业的试车手进行多轮评价，通过N多轮调整弹簧的刚度，减震器的阻尼曲线，稳定杆的刚度，扭力梁的刚度，轮胎的特性参数以及悬挂系统中的橡胶元件在不同方向的刚度，最终找到一个最佳的性能参数的组合， 最后再通过普通客户和专业客户试驾来评价整车的舒适性是否可以达到客户预期目标。总之，悬挂的设计就是一个性能综合匹配的过程，需要同时兼顾车辆的各种性能需求，从而实现最优的整车综合性能。
标致5008整车簧载质量标致在各种赛车运动的锤炼以及获奖无数的辉煌战绩，铸就在百年汽车界有“标致的盘调校功夫是独步天下的（弯路之王），雪铁龙的悬挂技术是最为先进（运动之王和舒适典范）”的经典之说。而在标致5008，底盘调试共使用70个调试件,共计6轮调试，在中国和欧洲历时5个月才最终确定定义。而且是在中国单独进行调教的，法国的老头子亲自带技师出差过来调的。调校出来的效果，可窥一斑。最后来看一看整车的性能。
【平顺性】通过测试的数据可以看出，标致5008在中低速工况下有着不错的表现。60km/h的车速下，前/后座为7.46h和4.19h；80km/h的车速下，前/后座为7.46h和3.74h，随着车速的增加，前排的平顺性并没有减弱，而且还幅度优于现代途胜和雪佛兰探界者。只不过在100km/h的车速下，随着车速的进一步升，标致5008前/后排的平顺性开始下降，但仍然有着不错的表现。
【舒适性】标致5008的减震效果与双级阻尼设计分不开，在高频幅的震动下，阻尼设计偏软，能够吸收量震动。而在较坑洼的短频幅的震动的时候，5008则实现强度硬的阻尼，这样能够增加车辆强的支撑性。
总结标致5008底盘做工很整，给人带来一种70%的舒适和30%的操控的感觉。在追求舒适性的同时，方向盘的设计、运动模式的设计等等都表明这辆车也在尽量保留一定的操控乐趣。
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