“中國感冒了，全世界都會咳嗽。”
這句話本來是形容中國經濟健康與否對全世界蝴蝶效應一般的影響，如今把它應用在車市之上卻同樣適用。在過去兩週時間裡，全球汽車行業的目光都投向了北京。
今年10月，中國汽車銷量發生銳減。而從全年情況來看，這個全球最大汽車市場或將經歷近30年來首次負增長。中國汽車工業協會(CAAM)數據顯示，中國汽車整體銷量在過去一個月內經歷了11.7%的同比下滑，這也是自2012年1月(-26%)以來的最大單月降幅。
放眼大洋彼岸，美國車市也終結“七連增”，特朗普揮舞的關稅大棒會雪上加霜;歐洲則因排放新規一夜入冬，今年9月汽車銷量同比下滑23%，四季度銷量暫無曙光。來自日本汽車銷售協會聯合會和日本全國微型車協會聯合的數據顯示，今年1～8月日本車市累計銷量約為353.82萬輛，同比下降0.8%;到了9月，日本新車市場銷量同比下降2%至約48.54萬輛;1～9月，累計銷量下降0.9%至約402.37萬輛。
一時間，全球車市主要增長引擎紛紛啞火。最大的三個區域市場告急，意味著全球車市進入冰點。部分美系車企甚至出現裁員潮，大眾位於沃爾夫斯堡的工廠也因產能瓶頸而短暫關閉。
消費端萎縮，佔據百年汽車業上游的生產端早已開始反思，電動化和出行服務的轉型改革之路已然確立。各家車企用盡渾身解數，但仍缺乏一個看似可以落地的美好故事，讓資本市場甘之若飴地掏錢支持。
蛋糕不夠大倒逼價格戰提前上演
中國汽車市場正在進入一個短暫的寒冬期，假如後期市場調整得好，未來的市場增長還是有更大的前景。不過，即使增長，低速增長是不可避免的。
面對這樣的形勢，中國汽車市場年產銷規模就戛然而止，而停留在3000萬輛的天花板處?還是在蜿蜒曲折的短暫週期之後，繼續向上突破，直達4000萬輛的規模?
日前，國家信息中心副主任徐長明在全球汽車華人論壇上表示樂觀。全球汽車精英組織主席汪大總也在接受文鳳汽車的採訪時表示樂觀，他認為中國未來的年產銷規模應該可以達到4000萬輛水平。
根據國家信息中心副主任徐長明的觀點，4000萬輛的邏輯在於千人保有量將達到410輛的水平。
不過，千人保有量不是一個科學的直播，而是一個統計指標。這個指標在美國這些市場有著重要的一致性的指向性意義，因為這些國家的經濟、環節、人口、市場成熟度都差不多。特別是人口密度因素，中國與其他國家的差異性太大，可比性就沒有那麼強。
長安汽車股份有限公司執行副總裁、長安新能源總經理李偉對此表示，國內車市怕很難超過3000萬的年銷量了。國內車企面臨很大挑戰，微增長、負增長時代來臨。
中國國家發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛上週三(11月7日)在“全球汽車產業發展趨勢論壇”上表示，今年中國內地汽車總銷量將低於3000萬臺，甚至可能低於去年銷量。
可以肯定的是2018年，無疑將是變化的一年，也是對國內外車企的一個大考。大魚吃小魚的遊戲正在上演，淘汰與洗牌不會停止，但新的機會與空間也正在生根發芽。
首先是持續增長的居民購買力，預計帶來102.3萬輛的銷量;其次是新車上市結構向新能源車大幅傾斜，供給因素帶來14.6萬輛的銷量。兩者對沖，威爾森預計，2018年乘用車市場預期零售量增速或僅為0.3%左右。
雖然市場增速不足1%，但是2018年將是近幾年來，新車上市最多的一年。按照威爾森提供的數據，2018年乘用車市場將上市新車達到194款，為歷年新高。在此背景之下，2018年車市價格戰將全面打響。
從企業層面看，2018年強者恆強的態勢越發明顯。合資品牌中，日系全面復甦，韓系現代、起亞仍然在低谷中等待機會，法系也在困境中艱難跋涉。
價格戰早已在2017年全面打響。合資領域，為圍剿自主車企的反撲，北京現代去年9月份推出的全新瑞納，起步價格竟然低至5萬元，起步價較此前首發上市時低了近2.5萬元;豪華車方面，凱迪拉克放言要靠低價策略搶奪消費者，包括捷豹路虎、英菲尼迪、沃爾沃都只能被動接招;自主品牌領域，終端價格和市場盈利都長期表現不錯的長城，2017年也因為降價因素，影響上市公司利潤報表。
政策不會鼓勵“治標不治本”的策略
顯然，車市已經到了由市場驅動的新時代了，新車頻發與價格戰就是最好的證據。我國汽車市場魚龍混雜，已建成和規劃產能更是達6000萬輛，達到如今汽車銷量的2倍以上，淘汰落後產能、將資源向優勢企業集中已刻不容緩。市場縮緊有利於落後產能的淘汰，推動汽車產業在下一階段更加積極健康地發展。
政策不可能一直扮演救世主的角色，優秀企業要在時代轉向的當口明確自己走自立自強道路的決心。
日前，國家發展改革委發佈會，發佈宏觀經濟運行情況並回答記者提問。國家發改委新聞發言人孟瑋在答記者問時表示，並沒有研究或提出過“將汽車購置稅減半至5%”的建議。
這是發改委首次就“建議將汽車購置稅減半”一事進行闢謠。10月29日，彭博社曾援引知情人士消息稱，中國國家發展和改革委員已經提交了一份提案，考慮將1.6L以下排量的汽車購置稅減半。
雖然此前恢復購置稅優惠政策呼聲頗高，不過部分行業專家對此類優惠政策是否能在本次行業困境中發揮類似過往的作用持懷疑態度。野村控股中國市場分析師Benjamin Lo表示，此類激勵政策有望在2018-2019年之間為中國汽車市場帶來4%左右的增長，但到2020年，其市場需求或將出現下滑。
筆者認為，短時間內的購置稅下調刺激消費屬於透支市場的行為，並不能對市場需求真正起到擴充效果，屬於“治標不治本”的策略。小排量購置稅優惠政策已在我國施行兩輪，每次政策退出的後一年，汽車銷量增速都出現大幅回落甚至負增長的情況，且刺激效果越來越不明顯。
如今，發改委對購置稅減半計劃的闢謠，可以讓那些寄希望於政策救市的人死心。
2019年SUV將成為最大單一市場
在一系列因素的影響下，2018車市大概率負增長，而到2019年，這些因素的影響是否會淡化?2019年車市又會因此呈現出怎樣的情況?
單從乘用車市場來看，據乘聯會預計，2019年乘用車市場增速預計1.2%。同時由於2019年春節較早因素，加之2018年的轉移量較少，2019年初應該仍是嚴峻的負增長。2018年國內車市呈現前高後低的高基數效應，疊加一些年內下行因素，因此2019年可能是前低後穩的走勢。
乘聯會在相關報告中指出，2018年乘用車市場相對低迷，這是基數因素和樓市影響等因素的綜合影響，其中的2017年車市高基數因素會在2019年消失，對2019年銷量增速修復有改善效果。另外，近幾年樓市持續每年10多萬億住宅銷售額帶來的債務激增和現金匱乏問題，導致購車等可選消費受擠壓的暫時低迷，同時疊加製造業增長的結構性壓力和金融去槓桿的壓力帶來的消費不旺問題，這些影響車市增長因素在2019年也應該改善。
來自蓋世汽車的產業分析師雷勝東表示，未來5年中國車市將繼續維持2017年的微增長，複合增長率大約保持在4.2%，增長動力以SUV為主。並且在2019年，SUV市場銷量將超過轎車市場銷量，成為最大單一細分市場。不僅如此，受益於市場消費主體和消費方式的變化，未來幾年新能源汽車和智能網聯汽車消費需求將進一步得到釋放，步入發展新階段。
未來五年，雷勝東認為三大乘用車細分市場，轎車市場總體將呈現微降態勢，SUV銷量則有望進一步上漲，其中轎車市場B級車和C級車將成為主要增長點，而SUV市場中型和大型SUV將成為主要增長點，不過在2019年，SUV銷量將趕超轎車，成為乘用車領域最大單一市場。MPV銷量繼續下降，但中高端MPV需求潛力將會逐步釋放，在2022年MPV整體會迎來小幅上漲。
另外在新能源方面，部分專家認為未來五年，中國新能源汽車銷量將以36%的年複合增長率持續增長。到2020年，中國新能源汽車銷量有望達到245萬輛，到2022年，達到356萬輛。而全球市場來看，未來五年年均複合增長率將在41%左右，到2022年，全球規模或將達到686萬輛。
此前，國務院生態環境部副部長趙英民已經表示將加速推廣新能源車的使用情況，2020年新能源汽車產銷量達到200萬輛左右。2020年底前，重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車全部更換為新能源汽車。在物流園、產業園、工業園、大型商業購物中心、農貿批發市場等物流集散地建設集中式充電樁和快速充電樁。為承擔物流配送的新能源車輛在城市通行提供便利。
2019年，我國新能源汽車補貼政策將對車輛的續駛里程提出更高要求，如將受補貼車型的續航里程門檻提高到200公里。對此，中國汽車工業協會秘書長助理表示，我國新能源汽車補貼將於2020年徹底退出，補貼退坡是趨勢，但具體減額情況目前並不清楚。
2019年全國將全面進入國六排放時代，新能源勢在必行，面對政策退坡的影響，廠商之間的正經將更加激烈。
百姓評車
車市趨冷加速暴露車市各種自身問題的同時，也會成為推動整個汽車行業轉型升級的強大動力。為了生存與擴大優勢，不少車企、經銷商等會笨鳥先飛或再接再厲，加速推進渠道升級、技術升級、產品升級、服務升級、營銷升級等，相信其中的部分將在本輪車市的轉型升級中脫穎而出。
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