中國獨特的“合資車企”模式曾為汽車工業發展做出重要貢獻，但傍著合資企業的本土車企們一直“躺著賺錢”，坐享其成，自有汽車品牌發展緩慢。如今，合資股比紅線五年內放開，一直待在舒服區的車企們將迎來一輪激烈的淘汰賽。
撰文 / 張洋
“放開外資股比例限制”的炸彈，在年初投下後，汽車界地動山搖。
那些在“外資股比例不得超過50%”庇護下的本土車企，傍著合資企業不費吹飛之力便分得5成利潤的日子，即將成為過去。
突然失去“外資大傘”保護的本土車企，如同“斷奶”一般，倉皇而不知所措。他們躺在外資企業溫柔的懷抱裡，拒絕長大，如今代價從天而降。
而這一切要從中國獨特的“合資車企”說起。
01
吃螃蟹
1978年冬，改革開放的春風正在醞釀。鄧小平提出以中外合資企業形式，通過與一家國外汽車公司共同投資並共同管理，在上海實施汽車項目的想法。
謹慎地散件試裝後，1984年，大眾集團與上海市拖拉機汽車工業公司簽訂合營合同，共同組建上海大眾汽車有限公司，中德雙方投資比例各佔50%，合同期限為25年。
新成立的上汽大眾被視為“中國一扇面向世界的窗口”，舉國關注之下，上汽大眾第一輛桑塔納正式下線。當時，各大城市的巨幅廣告牌上寫著“上海桑塔納——中國最先進的汽車”。
桑塔納成為那個時代的“驕子”。1986年，桑塔納在中國銷售了近8500輛汽車，1987年銷量已超過1萬輛，這是在自行車為主要交通工具的時代創下的銷量奇蹟。直到如今，桑塔納停產6年後，中國不少道路上仍不時出現桑塔納的身影。
桑塔納的強勁表現，為上海市拖拉機汽車工業公司貢獻源源不斷的利潤。即使在34年後的今天，上海市拖拉機汽車工業公司已發展成龐大的上汽集團，上汽大眾在上汽集團中仍扮演“帶頭大哥”的角色。
根據中國汽車工業協會發布的《2018年1-9月汽車分車型前十家生產企業銷量排名》，乘用車方面上汽大眾以151.66萬輛的銷量登頂，助推上汽集團在排行榜上佔據第一的位置。
市界梳理上汽集團近五年的年報發現，上汽大眾幾乎憑一己之力扛起了整個上汽集團。2013年度，上汽大眾歸屬於母公司淨利潤389.12億元，而當期上汽集團歸屬於上市公司股東的淨利潤是248.04億元，上汽大眾的利潤貢獻率高達78.44%。
2014年至2017年，上汽大眾對上汽集團的利潤貢獻率分別為49.86%、41.79%、40.12%、38.83%，雖然上汽集團逐漸減少對上汽大眾的依靠，但上汽大眾的地位依舊不可動搖。畢竟上汽集團是一個綜合性集團，旗下子公司、聯營合營公司上百家，而2017年上汽大眾一家公司就為其貢獻近4成的利潤。
上汽集團第一個“吃螃蟹”，亦成為最大的贏家。上汽大眾合資的範例，讓世界各大車企看到中國這塊巨大的“蛋糕”，紛紛到中國投資，組建合資車企，在搶佔中國市場的同時，為中國帶來現代化的汽車工業。
02
溫床上睡大覺
大眾之後，德系、日系、韓系、美系等汽車巨頭紛紛來華，短短几年時間，數十家合資公司誕生。
在合資公司誕生的上世紀80年代，中國汽車製造企業大都具有央企、國企背景，巨頭們找“中國夫婿”，基本是在一汽、東風、上汽、北汽、廣汽中挑選。而按照相關規定，合資生產企業的中方股份比例不得低於50%。
這種合資模式一度被稱為“以市場換技術”。在外資車企進入之前，中國的汽車製造仍處於一種“手工作坊式”的階段，產品幾乎沒有“一致性”可言，隨時可能出現方向盤掉渣、儀表盤掉粉、電器失靈等不可思議的低級錯誤。
生產流程以及管理同樣落後。受大眾公司委派，到中國組建上汽大眾的高管馬丁·波斯特在書中描述說，那時的上海市拖拉機汽車工業公司所謂的工廠，就是遍地塵土的簡棚陋屋。剛接手時，上汽大眾每天只能生產2輛桑塔納，而同期德國大眾公司的工廠一天至少能生產1000輛汽車。
外資車企的進入，改變中國車企生產面貌的同時，也給中國車企帶來“躺著賺錢”的機會。在合作模式上，品牌、車型、技術、質量等由外方掌控，而銷售、勞動力以及政府關係等由中方提供。
廣汽集團一位有十多年汽車項目開發經驗的研究員訴市界，“合資車企引進的車型所有的參數都是外企定好的，發動機、變速箱這些核心的部件也都是直接從國外進口，根本不在國內生產。”他提到，“外企的技術封鎖非常厲害，國內的車企只能按照參數生產，但不知為什麼要這樣設置，基本不可能從他們身上學到核心技術。”
時任廣汽本田執行副總經理的姚一鳴曾在2011年直言，“合資企業技術這一塊由外方完全控制和壟斷，我們換一個螺絲，都要得到本田研究所的批准。”他總結，廣汽本田13年的合作經驗中，中方僅獲得了生產製造能力。
外企技術封鎖外，參與合資的本土車企也沒有提高技術的動力。上述研究員對市界分析，“合資企業引進的車都是經過市場檢驗的成熟車型，很容易在中國市場打開局面，合資企業只需要儘量加快生產，就能從中國市場上賺錢，何必費勁去搞研發呢。”
光靠複製外企的品牌汽車，中國本土車企確實可以賺得盆滿缽滿。2013年，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱三家合資公司為上汽集團貢獻了338.42億元的利潤，而上汽集團當年歸屬於股東淨利潤僅為248.04億元，合資企業為上汽集團貢獻了136.44%的利潤，即合資企業覆蓋了上汽集團所有的利潤，還彌補了集團在其他業務上的虧損。
同年，合資公司廣汽豐田和廣汽本田，為廣汽集團貢獻了29.62億元的現金紅利，達到集團歸屬於上市公司股東淨利潤的110.99%。華晨寶馬在華晨集團利潤貢獻比例為103.59%。
往回追溯十年，2003年東京車展上，時任法國雷諾·日產CEO的卡洛斯·戈恩吐槽說：“合資企業的中方合作伙伴，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。”
十年過去，本土車企躺在合資溫床上，傍著外企坐享其成，分享利潤，鮮有動力去搞研發。
北大政府管理學院教授路風對市界分析，在合資企業中，合資形式給中國汽車工業帶來的絕大部分是外方產品的生產許可權，即根據外方提供的成型設計進行組裝，“中方企業很難對引進的產品進行任何修改和創新，在引進生產權的盈利模式下逐漸喪失了自主開發的動機、信心和能力。”
“以市場換技術”的美好構想基本落空。
03
民企逐漸逆襲
老牌車企一路“躺贏”的時候，外界看著眼紅，蠢蠢欲動。於是，浙江的李書福成立了吉利汽車；河北的魏建軍承包了保定市長城汽車工業公司，讓長城汽車獲得新生。
新成立的民營車企，沒有幫扶。先後造過冰箱、摩托車的李書福，憑著“在我看來，汽車不過就是四個輪子加兩個沙發”的狂言，硬生生地造起車來。
吉利集團成立當年，李書福從香港買來兩臺奔馳，拆了裝，裝了拆，試圖弄明白造車的技術，最後加上紅旗的發動機、底盤等，拼湊出“吉利一號”。
▵ 李書福
這種拆裝“研發工藝”有個好聽的名字叫“逆向開發”，就是把競爭產品買過來，拆成各個零部件去了解設計情況，然後再進行復制和模仿。奇瑞汽車前總經理陳安寧在2012年接受媒體採訪時曾說，“國內現在自主品牌99%還是在做逆向開發體系”。
前述廣汽集團研究員告訴市界，逆向開發只需要在成車的平臺和底盤上改改設計就可以造出來，而正向開發從市場調研、概念設計、平臺開發、工程設計、樣車試製，一直到最後批量生產至少需要近3年時間。此外，正向開發還要養幾千號研究人員，購買昂貴的研發儀器，研發出來的車還不一定會被市場接受，需要冒非常大的風險。
正向開發的好處是自己掌握的開發平臺、發動機、變速箱等核心技術，在平臺基礎上稍作調整就可以造出全新的車型，而逆向開發則只能永遠跟在別人的屁股後面，且一次逆向開發只適用於一款車型。
2003年，剛剛獲得造車資質的吉利，摒棄曾經的“逆向開發”，成立吉利汽車研究院，走上自主研發的道路。同是民營車企的長城汽車，比吉利早一年成立汽車技術研究院。而躺在合資企業懷抱的廣汽集團，直到2006年才成立廣汽研究院，開始自主研發“傳祺”品牌。
技術落後的民企也開啟“買買買”模式，吉利先後買下英國錳銅、變速箱公司DSI以及沃爾沃，通過收購外國成熟的車企以及零部件公司，將先進技術導入，提升自主研發的能力。
在自主研發的支撐下，民營車企與國資背景車企的境遇在2017年產生鮮明對比。一邊是吉利、長城銷量攜手突破100萬輛，吉利銷量更是大漲66%；另一邊合資車企紛紛陷入銷量增長放緩的局面，上汽大眾增長3.06%、廣汽豐田4.88%，北京現代銷量遭遇滑鐵盧，大幅下滑31%。
民營車企利用“高性價比”車型，逐步從合資車企手中搶奪市場。
一位奇瑞汽車的供應商告訴市界，“國內車企開始自主研發之後，除核心零部件外，國內的零件供應商基本能滿足車企的需要，價格便宜性能不比國外差，所以能將整體的造車成本降下來”。
“反觀合資車企，可能有30%以上的零部件都要從國外進口，無形當中提高成本”，上述供應商補充到，使用本土的零部件讓民營車企在價格上更有優勢，而且隨著消費下沉，購買汽車的人更看中性價比。
04
淘汰賽即將開始
早在2014年，李書福就公開呼籲放開合資股比限制。他表示：“只有股比放開，汽車行業才能有一個公平競爭的環境，老百姓才能得到真正實惠。”
在合資車面臨強力競爭的情況下，“國字頭”車企對合資車的依賴卻絲毫不減。根據2017年年報，北京汽車銷售的146萬輛汽車中，有71%是合資車，包括北京奔馳、北京現代、福建奔馳。
廣汽集團2017年199萬的乘用車銷量，有57%是廣汽本田和廣汽豐田貢獻的。上汽集團對合資車企的依賴則更為嚴重，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱為其貢獻了89%的銷量。
然而，政策調整已經落地。今年4月，政策明確合資股比紅線五年內放開：自2018年7月末起，取消專用車、新能源汽車整車製造外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。
目前來看，現有合資車企的合資年限到期也還有一定時間。政策仍將通過一些限制，對合資體系保留較多空間，外資車企只能在現有合資車企框架下謀求更大股權比例。
10月，寶馬集團宣佈將以290億元人民幣的價格收購華晨寶馬25%的股權，其對華晨寶馬的持股比例提升至75%。這對盈利能力堪憂的華晨自主品牌來說極具挑戰，消息一出，華晨中國股價大跌。
外資車企提高持股比例意味著，要從本土車企手中搶奪合資車企的利潤。以華晨中國為例，假設華晨寶馬銷量保持原狀的情況，華晨中國佔華晨寶馬的股比變為25%，那麼華晨2017年淨利潤會從43.76億元下降至17.57億元，2018年上半年淨利潤會從36.77億元下降至17.28億元，直降53%。
在合資保護傘之下的“國字頭”車企面臨的挑戰不止於此。一邊是湧起的造車新勢力紛紛切換賽道，在新能源汽車上突飛猛進，這條賽道上特斯拉要來中國建廠、蔚來ES8交付了1700多輛。
另一邊，外資車企不僅要搶奪利潤，甚至開始拋棄“國字頭”車企。在近幾年興起的新一輪合資潮中，外資車企更傾向於選擇搞自主研發的民營企業。戴姆勒找比亞迪合資打造騰勢，福特選擇了眾泰汽車。
隨著合資股比限制的放開，一直待在舒服區的“國字頭”車企們不得不反思：前有強敵後有追兵的情況下，這場淘汰賽裡要拿什麼出來競爭。
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