在補貼政策上，燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補貼不退坡特殊優惠政策的車型。正因如此，在補貼逐年退坡的情況下，燃料電池汽車受到越來越多的關注。11月21日，在由鋰電“達沃斯”舉辦的2018第6屆中國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇上，多位業內人士表示，目前氫燃料在車用產品上，市場尚未形成規模，主要依賴國家補貼的推動。
“主要是成本上的壓力，相對於鋰電新能源車來講，如果沒有國家補貼的支持，目前靠自發的市場行為驅動，還是比較困難的。”雄韜電源EV事業部總經理江輝向《每日經濟新聞》記者表示，在燃料電池汽車成本中，佔比最高的是燃料電池組。
國家電投集團氫能科技發展有限公司技術總監柴茂榮也坦言，對於燃料電池汽車來說，繞不開的一個問題就是成本。他以日本為例稱：“日本從九十年代便開始研發燃料電池汽車，但直到2014年才真正做起來，當時豐田出了一款新車，把燃料電池從系統到整車的價格都降下來了。”
不過，江輝認為，隨著時間的推移和技術的進步，成本是可以下降的。同時他也指出，除了成本外，中國新能源汽車行業的整個產業鏈技術上並沒有完全打通，“真正的核心科技，從電堆到氫燃料電池再到整個匹配，以及氫燃料電池底盤的設計等，國內目前還沒有掌握核心科技”。
江輝還指出，從實際操作來看，目前投入建設加氫站，包括氫的來源、如何取得高純度的廉價氫氣等均存在難點。《每日經濟新聞》記者瞭解到，現在的加氫站，起步價就是100萬元啟動資金，對於企業而言，加氫站的網點建設亦是不小的成本。
對此，柴茂榮則表示，相比鋰電池，燃料電池投資高、產業鏈長，所以必須從國家的設計、從能源、戰略、安全的角度來佈局。
“現在發改委、國家能源局給我們的任務，就是通過一些方法把大西北大型太陽能發電站的供電變成氫氣輸送到東部，通過燃料電池發電，這是我們未來的戰略。整個燃料電池是從國家層面、從能源角度來開發的，目前就是打通整個燃料電池的產業鏈。哪怕投進去一百個億、一千個億，國家電投也能做得起。”柴茂榮強調道。
值得注意的是，《每日經濟新聞》記者梳理發現，近段時間以來，中外企業紛紛加速佈局氫能，包括長城汽車入股加氫站運營商、中石化聯手億華通在昌平佈局加氫站、韓國現代汽車將用1億美元基金主攻氫能源汽車。此前，國家新能源汽車重點科技專項首席專家歐陽明高院士表示，2020年中國燃料電池汽車保有量將達1萬輛。
中國汽車技術研究中心實驗所博士梁聰則表示，目前已有幾十款燃料電池發動機公告試驗完成，但與國外的電池發動機相比，一個比較大的差距集中在安全性和可靠性方面，在機械可靠性、環境適宜性、低溫啟動以及電子兼容方面，與國外仍有不小的差距。特別是目前，國內的燃料電池發動機以及模塊只能滿足性能上的需求，無論是整車運行還是研發測試，尚需要更多的數據積累去改進。
每日經濟新聞
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