作為上半年車市的收官之月，今年6月車市並未給出一個滿意的成績，車市迎來罕見爆冷，狹義乘用車終端零售同比下滑3.1%。且降幅有擴大之勢，7月跌幅達到5.5%……11月跌幅增至18%，跌幅已經連續3個月為雙位數。
車市下降的慣性反射是什麼？沒錯，精簡預算，降薪裁人。11月，通用汽車打破沉寂，宣告將於2019年大幅削減領薪員工人數，約為1.5萬人，並可能關閉全球8家工廠，到2020年底，計劃節省60億美元開支。緊隨其後，北美另一巨頭福特計劃未來5年實現縮減255億美元成本的目標，並針對全球超過20萬員工中的大約7萬名員工進行裁減，預計將在明年第二季度完成。
車市動盪，上下游勢必被波折，尤其是在新舊產業鏈交替之際，傳統零部件企業面臨生與死的抉擇。不變者，發出“不賺錢了，部門直接砍掉了”的吶喊；變者，“其實還行，但已經在控員（停止招人）了。”相較整車廠的高調果斷，零部件裁員則是暗湧前行，他們更多的是直接打包賣掉業務，以實現戰略轉身。
莫名而來的黑夜，置汽車主機廠、零部件產業鏈還有下游經銷商於“生死門”中。
零部件：轉行正當時
為什麼先關注零部件行業？因為它們身處產業鏈上游，知悉各主機廠要貨動態，所以不論春江水暖還是水寒，它們都會提前得知。
眾所周知，從今年下半年開始，車市便疲態盡顯，這一點從零部件公司的財報也可以看出來。國內A股市場共涉及131家汽車零配件上市公司，據財報它們在2018年前三季度累計營收共達4446.34億元，同比增長17.64%。然而，受車市整體下滑影響，這131家零配件企業第三季度營收總計1456.16億元，同比下滑10.03%。
反映到利潤上盡顯無疑。這131家零部件企業在2018年前三季度累計實現歸母淨利潤323.82億元，同比增長13.55%。然而到了第三季度，歸母淨利潤總計93.79億元，同比微增4.65%。如果扣除非經常性損益後的淨利潤合計約66.79億，淨利潤則同比下滑13.37%。
可見，國內上市零部件企業的營收和利潤是與車市同步的，至於跨國零部件企業，從蓋世汽車統計的全球30家主流汽車零部件企業三季度的財報來看，淨利潤下降的企業比例高達46.67%，包括電裝和博世等龍頭企業。儘管零部件企業淨利潤增長者還佔多數，但利潤率大不如前，面對日趨微薄的利潤，各企業紛紛謀求轉型，亦或乾脆退出汽車零部件行業。
9月20日，零部件供應商麥格納國際宣佈其動力系統部門已簽訂協議，準備將旗下液壓和控制部門以12.3億美元的價格出售給韓國能源管理系統供應商Hanon系統公司。麥格納表示，麥格納動力總成業務將繼續關注動力系統開發，提供變速系統和包括電動版在內的傳動系統。
11月13日，全球著名汽車零部件製造商江森自控宣佈將旗下電池業務打包出售，江森自控成為繼霍尼韋爾之後又一家正式退出汽車零部件行業的科技巨頭。早在4~5年前，江森集團便預測汽車行業將整體逐步進入低利潤時代，而且未來發展風向飄忽不定，因此便前瞻性地開始剝離旗下汽車相關業務，並專注於打造全方位的樓宇系統。
至於江森為什麼不在高利潤的電池領域進行投資而選擇賣掉，更多的原因是在於電動汽車電池領域技術難度和投資時間的不確定性。
江森認為未來10年內，這樣的技術難度和時間不確定性依然存在。純電力驅動鋰電池領域已經充斥著太多實力強勁、磨牙吮血的豺狼虎豹（松下，LG化學，BYD，三星SDI，CATL，孚能），並且需要大量資金的持續注入，同時還得承擔技術線路走偏而導致投資失敗的巨大風險。
在這一點上，德國博世、德國大陸等巨頭做出了類似的考量。基於這些考量，博世宣佈放棄電池單體的製造。而大陸乾脆把電池模塊踢出自己的核心業務，打包在動力總成裡面一起剝離。
對於現在的零部件企業來說，如果它們中的某一個小部門裁撤了，可能並不是企業競爭力的衰退，而是時代大潮整滾滾而來，它們必須作出轉型抉擇。因為新能源智能車大潮會讓汽車品牌們去建立一條新的供應鏈，這與現在的完全不同。
今年9月，當被問及關於寶馬i新能源車型的合作伙伴問題，寶馬集團董事彼得博士(Dr. Nicolas Peter)表示，“寶馬未來的汽車生產的合作對象可能是宜家這類公司，而不再是現在零部件企業。”
時代淘汰你，有時候與你無關。
車市：近乎崩塌
車市漸冷，體現到11月的數據是狹義乘用車批發銷量同比跳水16.3%至214.1萬輛，零售銷量同比滑落18.0%至202.0萬輛。這不僅是2018年連跌5個月背景下的最大降幅，同時也是2012年1月以來的最高降速——後者其實是由於春節導致的季節因素所致，並非真正意義上的下行。
雖然還有最後一個月的數據未出來，但考慮到車市真實情況，以及下半年總體跌幅走勢與影響，已基本可以確定中國車市將迎來自1992年以來的首次下降。
事實上，如果根據威爾森、乘聯會的預測，12月狹義乘用車批發銷量將繼續跌落10.4%，並基於此作出推算：2018年狹義乘用車全年銷量同比下跌3.3%至2,330萬輛，大約回跌到2016年的水平。整體汽車市場，由於商用車前11個月累計銷量同比上漲5%，則車市總銷量或將較2017年下滑2%左右，大約為2,830萬輛。
回到11月份數據，乘用車聯席會總共統計到了79家銷售狹義乘用車的企業。
以單月銷量而論，56家同比下跌（佔比21.5%），6家無同期對比（佔比7.6%），只有17家同比增長（佔比70.9%）；累計銷量，則分別是26家（佔比32.9%）、5家（佔比6.3%）和48家（佔比60.8%）。單月和累計銷量下跌車企佔比分別超過七成和六成，這種哀鴻遍野的歲月遠不是季節因素締造的2012年1月“假滑坡”所能相比。
所有車企中，26家單月同比跌幅超過了50%。除了榜末的東風裕隆、永源汽車因為銷量歸零而收下一個“-100%”同比變化之外，月均銷量五位數的車企中，也有不少跌幅驚人，譬如神龍汽車和長安福特，分別同比重挫68.4%至15,777輛，同比暴跌70.1%至24,436輛，北汽銀翔也同比驟降76.1%至 6,550輛。
縱觀整個榜單，一如此前所料，大盤依舊“愁雲慘淡”，所以很多人會提出市場在分化。但如果深刻剖析市場會發現，用分化一詞並不準確。
像大眾、通用、日產等巨頭都在下降，而像康迪電動、江鈴新能源等卻在逆市上揚，並不符合“強者恆強，弱者越弱”的基本特點。再言之，跨步造車新時代後，比亞迪新能源車再起波瀾，月銷量突破3萬，然而其燃油車還在止步不前，甚至下滑。
所以，現今車市波動並不在分化，而是遭到切實的危機進而引發全面崩盤，這從SUV、MPV與轎車等各細分市場的“X連降”也可以看出來。而新能源只是在政策的護法下，混得悠哉遊哉。
經銷商：生死一念間
車市下行，經銷商豈可安乎？
“以前對車市比較看好，現在我打算轉行了。”看著門可羅雀的店面，湖北一個縣城的經銷商員工百無聊賴地抱怨著。房產套牢、油價頻頻高升、國五切換國六、限行限購與減稅退出等諸多原因都令經銷商苦不堪言……
根據人和島智庫對全國經銷商運營狀況的調研：全國只有32.8%的汽車經銷商處於盈利狀態，另外有26.7%的經銷商持平，40.5%的經銷商明確表示處於虧損狀態，經銷商虧損面有擴大之勢。
從品牌角度看，自主品牌經銷商虧損佔比最大。除WEY、領克、寶駿、廣汽傳祺、吉利、MG盈利佔比超過45%以上，其它品牌多數呈虧損狀態。
合資品牌經銷商盈利兩極分化嚴重。德系、日系盈利比例達到50%以上，豐田75%以上經銷商處於盈利狀態；法系品牌全線潰敗，雪鐵龍、標緻、DS經銷商虧損比例高達85%，雷諾經銷商虧損比例達到了60%；韓系品牌北京現代經銷商50%虧損，起亞80%虧損；美系品牌長安福特經銷商54%虧損，36%持平，僅有10%盈利。
豪華品牌盈利狀況最為優異。其中，雷克薩斯、奔馳品牌經銷商70%以上處於盈利狀態，另有30%屬於持平狀況。寶馬經銷商虧損比例為30%，奧迪為20%。捷豹路虎經銷商虧損比例較大，達到80%。沃爾沃經銷商虧損比例43%。
業內人士分析，高庫存是經銷商面臨的最大經營壓力之一。根據中國汽車流通協會近日發佈的數據，11月汽車經銷商庫存預警指數為75.1%，環比上升8.2個百分點，同比上升25.32個百分點，連續第11個月位於警戒線之上，創三年曆史新高，經銷商整體經營狀況欠佳的狀況比往年更甚。
通常庫存預警指數採用擴展指數的編制方法，以50%作為榮枯線，50%以下均處於合理範圍。中國汽車流通協會發布的最新《2016-2018年中國汽車經銷商庫存預警指數圖》顯示，截至11月，2018年份的庫存預警指數均在榮枯線以上。
具體到各車企的庫存係數，10月份數據顯示，庫存係數超過1.5(或庫存深度超過兩個月)的品牌有10個，分別為長安汽車、比亞迪、長安福特、吉利汽車、江淮汽車、上汽通用別克、北京現代、上汽榮威、捷豹路虎和斯柯達。
對此，中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“臨近年底，部分品牌廠家壓庫嚴重。”
在每個行業中，高庫存都是萬惡之源，一方面很多滯銷車輛及長庫齡車輛，打亂了銷售節奏，另一方面，為經銷商帶來較大的財務成本。而一旦市場形勢不好，銷量不佳，將會直接導致經銷商負債的增加，進而滋生財務危機。
而現在，這種危機正在加速蔓延。先是中國第一大經銷商集團廣匯汽車41%股權被地產商恆大集團以145億元價格收購，近日，排行第四的龐大集團也陷入售賣子公司股權以及董事長龐慶華持有全部股權遭凍結的麻煩中。
是的，中國車市的“冬天”真的來了。而處在市場第一線的經銷商，已經開始瑟瑟發抖。
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