男人大都有一個仗劍走天涯的夢想，幻想能有一臺硬派越野車浪跡在天涯......最好再帶一個妹子。
基哥自學了地理，瞭解到祖國大好河山後，就特別想開著車，前往西部那些人跡罕至、卻美妙絕倫的地方。
想去藏北高原，領略皚皚雪山的靜謐之美；
想去納木錯旁，看看天湖的驚世之姿；
想去天山腳下，聞聞草原的暗花香味；
想去塔里木河畔，感受胡楊林的如夢如幻。
可惜，至今為止，一切仍停留在夢想階段。其中最大的阻礙，是基哥的小電驢，開不到這些地方。
拿川藏線來說，雖然每年國家都會維修，但惡劣的環境，導致仍有不少路段是這樣的：
這樣的：
這還僅僅是進藏，要前往納木錯等景區，有可能根本就沒有路......艱險崎嶇令人髮指。
更別提萬一車沒油了，方圓百里找不到停車場；車出了個毛病，喊破喉嚨都找不到人來維修。
所以，真要去這些地方自駕遊，
最好有一臺性能強悍、可靠性高的硬派越野車，來應對各種複雜的路況。同時，對油品的要求不能太高——青藏高原的很多加油站，最高只提供 93 號汽油。照這三個條件看，英國車肯定不行，質量問題太大；美系和德系對油品要求較高，不適合；至於國產，性能還差了點意思；唯有日系越野車堪堪符合。
實際情況也確實如此，在進藏路上，豐田普拉多是最常見的。
按理說，在一眾日系越野車中，普拉多並非最突出的。論越野能力它大哥陸巡要更強，論價格山貓要便宜的多，論外形 FJ 酷路澤顯然更有個性。
那為什麼大家更多的選擇普拉多？用基哥朋友、普拉多車主小龍的話來說，普拉多是最實用的。
價格只有陸巡的一半，但在科技配置、越野能力、動力等方面，兩車差距極小，很多零配件都是通用的。
由於有大梁的存在，大多數硬派越野車，乘坐舒適性都比較堪憂，只能作為一個越野用的「大玩具」，這方面山貓和 FJ 酷路澤的劣勢尤為明顯。
可普拉多不一樣，得益於 KDSS（動態調節懸架系統）對蓄壓器的最佳控制，吸收了車輛行駛中的微小震動，加上帶有通風加熱功能的真皮座椅，不論是在平整路面還是爛路上，乘坐起來都很舒服。
這在長途越野中顯得尤為重要，畢竟自駕遊是去尋找樂趣，不是找罪受的。
而在日常生活中，更舒適的乘坐體驗，也意味著普拉多不僅能「越野」，更能「居家」，5010*1885*1890 的長寬高，一家老小將 7 個座位坐滿也不會覺得擁擠。
此外，KDSS 還兼備了行駛在平整道路上的穩定性，和越野時的通過性。於平整路面上行駛時，該系統會抑制懸架伸展，穩定杆發生作用，防止車輛轉向傾斜，保證出色的車身穩定性；
用通俗點的話說，這車開起來很穩，不會像一些大車一樣，開起來像開船，搖搖晃晃，過個彎都心驚膽戰。
在越野或爛路上行駛時，該系統又會放任懸架伸展，穩定杆不發生作用，確保車輪上下移動的幅度，行成良好的抓地性，讓普拉多越野能力大幅增加。
這不，小龍已經開著普拉多去西藏旅遊四五次了。
除了 KDSS，讓普拉多擁有卓越越野能力的另一大功臣，便是它的 3.5L V6 發動機。
首先，這是一臺自然吸氣發動機，動力輸出線性，可靠性上也比渦輪增壓發動機強多了；更重要的是，
在高原缺氧環境下，渦輪增壓發動機會由於氧氣供應不足，動力嚴重下滑；同時因為渦輪遲滯，一旦車輛打滑，發動機轉速降低，渦輪吸入的廢氣量不足，會讓動力進一步下滑，要是沒其它車拉一把的話，車輛恐怕就陷入泥坑出不來了。
穿越無人區時，如果碰到這種事，那就讓人有點絕望。
其次，這臺型號為 7GR-FKS 的發動機，搭載了豐田最先進的 D-4S 雙噴射系統（缸內直噴+進氣管噴射），可根據發動機工況選擇最佳的燃油噴射方式。
一方面，實現了低油耗及環保排放；另一方面，發動機能源源不斷的輸出強勁動力。正是有了這些強悍的硬件基礎，才有了普拉多卓越的越野能力。
不過，普拉多並不滿足於此。為了讓普通人也輕鬆駕馭高難度越野，普拉多還配備了各種駕駛輔助裝置，如 MTS（多地形可選駕駛輔助裝置）。
正如老司機一般都懂得如何開車能更省油，越野經驗豐富的司機，知道怎樣控制動力和剎車，從而發揮四驅系統最佳性能，越過常人無法通過的坎。
可大多數人都和基哥一樣，沒什麼越野經驗的。
這時就輪到 MTS 發揮作用了，針對前面的路況，可以從 5 個越野模式（泥濘和沙土路面、碎石路面、凹凸路面、山地和泥土路面、岩石路面）中選擇最適合的模式；
系統會自動控制驅動力和制動力，來達到最佳驅動和制動的目的，讓新手秒變老司機......不然就小龍那駕駛技術，去西藏走到一半估計都得趴窩了。
要是遇到起伏大和易打滑路面，還可以開啟 CCS（低速巡航駕駛輔助系統），然後就可以鬆開油門和剎車，專心控制方向盤，車輛會自動保持均勻低速通過。
此係統能抑制車輪打滑和抱死，大大提高了脫困能力，同時減輕了驅動負荷。
以為這就完了？普拉多還有一個隱藏大招——MTM（帶多地形選擇功能監視系統）。
一般來說，駕駛的車輛越大，視野盲區就越大，所以在越野、或者遭遇城市複雜路況、狹窄空間停車等情況下，會讓人很頭疼。
有了 MTM 就不一樣了，駕駛者可以根據前後左右四個攝像頭拍攝的畫面，輕鬆確認車輛周圍盲點區域狀況，避免了很多潛在風險。
前不久 MTM 還迎來了升級，新增了幾個功能。如全景視圖及大幅前視圖，讓駕駛者可以直觀清楚的看到前方和車輛兩側的盲點區域，泊車技術不太好的新手司機肯定很喜歡這個功能。
還有新增的前視圖旋轉功能，通過它，前視圖會根據車輛傾斜角度旋轉，確保水平線在顯示屏上保持水平，從而讓駕駛者可以直觀地瞭解車輛傾斜角度。
針對越野，新增有車下視圖，讓駕駛者可以輕鬆確認車下區域和前胎位置，不用像以前一樣，還需要下車然後蹲下去看。
值得注意的是，2018款普拉多，由前代的全時四驅，改成了分時四驅。這樣做有兩個好處——1.省油，2.車輛通過性更強。
顧名思義，全時四驅就是任何時候四個輪子都有驅動力；分時四驅則有兩種驅動模式，兩驅或四驅。
普拉多配備分時四驅後，在摩擦力良好的路面上行駛時，就可以採用兩驅模式，相對全時四驅要更省油。
而在極限越野情況下，分時四驅車型由於輪間與軸間都是剛性連接，所以不怕出現「打滑」的現象，任何一個車輪出現打滑，其動力會立刻被其餘三個車輪共享；
如果有三個車輪打滑，動力甚至可以 100% 集中到那一個不打滑的車輪上，保證了強大的越野能力。
像小龍的那臺普拉多是前年買的，全時四驅，看到2018款更漂亮更先進的普拉多後，他特想賣了老款買新款。
從1990年誕生至今，普拉多已經陪伴我們走過了 28 個春秋，雖然已經歷了四次更新換代，但它並沒有隨大流向城市化 SUV 發展，依然保持了非承載式車身與整體橋懸掛的經典搭配。
並且，在其它硬派越野車紛紛轉投渦輪增壓陣營時，普拉多不忘初心，仍堅持自然吸氣發動機，保證了自身的可靠性。
不過，普拉多並非一塵不變，在一次次的更新換代中，它加入了大量的科技配置，不斷提升自身的操控性和舒適性，更加兼顧公路行駛。
如今，普拉多所詮釋的已經不單單是汽車，更體現了一種捨我其誰的男人氣魄。
對於已經成家立業的男人來說，普拉多即可以作為孩子的保姆車、一家人的旅遊出行車，還能給自己一個信馬由韁的機會，在更廣闊的天地感悟人生的寬度。
對於基哥來說，普拉多就是自由的象徵，在城市裡憋久了，夢想開著它，前往祖國西部，於廣闊的大草原上肆意奔騰。
希望那一天能早點到來。
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