即便有財政補貼支持，但是缺乏加氫站建設標準、現行法規滯後等問題仍是燃料電池汽車邁向大規模商用化的攔路虎
《財經》記者 李皙寅 陳亮/文 施智梁/編輯
10月23日，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上發表主旨演講時透露，2020年純電動汽車的財政補貼將完全撤出，但氫能及燃料電池汽車，將保持一定強度的財政補貼。同時，在實施汽車積分制和相應獎勵制度的基礎上，將形成碳交易制度，以市場化來支持氫能源發展。
萬鋼補充稱，針對新能源汽車，一方面延長車輛購置稅優惠，另外正在參照國際上經驗，研究一些其他的稅務方面的優惠措施。
這意味著，2020年新能源汽車財政補貼完全退坡後，氫能及燃料電池將成為唯一獲得補貼的動力電池技術路線。
為何是燃料電池
今年5月，國務院總理李克強在日本首相安倍晉三陪同下，前往日本豐田汽車北海道廠區考察。當看到氫燃料電池車時，李克強重點了解氫氣壓縮儲存和加氫站佈局等安全問題。
從技術原理上看，燃料電池是將燃料的化學能通過電化學反應直接轉換成電能的發電設備。
萬鋼認為，純電動汽車受制於續航里程、充電時間、能量密度的困擾，難以滲透進入跨城公交、重載運輸、城際物流相關領域，而燃料電池車卻能夠打破這一局面。
根據麥肯錫預計，在單日行程里程百公里內，小型轎車、輕型商用車可以採用純電動；在日行百公里以上，車重近10噸以上，燃料電池技術完全可以用在出租車、公交客運、載重客車，甚至是火車、飛機、輪船等載具上。到2050年，燃料電池車將佔全球所有車輛的20%到25%。
不僅是汽車，燃料電池還可以用於儲能。
記者瞭解到，在上海周邊百餘座通信基站採用了燃料電池，作為應急備用電源，曾在一次長達17小時的斷電環境中，保障了基站的穩定運行。
國際氫能委員會預計，到2050年，氫能可以滿足全球能源總需求的18%。中國氫能及燃料電池產業創新聯盟預測稱，到2050年氫能在中國的終端能源體系中將至少達到10%。
目前，各國政府加大在燃料電池領域內的投入，試圖將氫能作為未來的能源方向。
豐田汽車公司花了大量的時間討論建立氫為主社會的條件和必要性，認為第一，能有效減少二氧化碳的排放；第二，生產氫能源的資源豐富，不易短缺；第三，氫能源非常容易實現大規模的普及，比如在人數稀少的小島；第四，氫能源能容易存儲和運輸。所以氫能將作為未來的主要能源來源，燃料汽車也將會是將來汽車生態的大趨勢。
德國國家氫和燃料電池技術組織（NOW GmbH）總裁Klaus BONHOFF透露，德國政府在2007年到2016年，在氫燃料電池項目中總投資近20億歐元，來推動氫燃料電池市場的發展。
日本將其上升到國家戰略，力圖成為首個氫能社會的國家，為此加速建立加氫站，合理制定加氫站標準法規，構建產業鏈和推動氫能發電。並在包括《日本復興戰略》、《能源戰略計劃》在內的一系列國家經濟、能源戰略中將氫能和燃料電池作為重要的戰略領域。
歐盟則推出相關能源戰略，推動能源轉型，將氫能作為能源安全的和能源轉換的重要保障。
截至2017年底，全球共有加氫站328座，其中歐洲139座，北美68座，韓國34座，日本120座。中國現有加氫站10座，在建設的有20餘座。
大規模商用，尚待時日
相比磷酸鐵鋰和三元鋰電池，在動力電池領域氫燃料應用甚少。
根據中國《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，2020年2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為5000輛、5萬輛及百萬輛。
不過，截至今年8月，我國燃料電池汽車產量僅在1290輛。
氫能燃料電池技術需要加快發展，這符合我國能源革命的需要，但中國工程院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高對《財經》記者表示，他不同意“氫是終極能源”和“氫能燃料電池車是終極環保車”的說法。氫和電都是能源載體，並無“終極”之說。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發揮更大作用。“所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來會是共生共存。”
萬鋼認為，將燃料電池與動力電池融合的“電電混合”適用於中國的技術和產業特點，在系統成本和車輛耐久性上可以謀求優化折中，調整兩者在車輛能源來源上的比例。
不過，缺少加氫等基礎設施建設，規模運營缺少配套資源，成為橫亙在氫燃料電池汽車應用道路上的最大問題。
2014年12月，豐田推出“Mirai未來”氫燃料電池汽車。業內自此將2015年列為燃料電池商業化元年，該車型可充氫3分鐘行駛500公里。
中國工程院院士、中科院大連化學物理研究所衣寶廉稱，經過這幾年發展，燃料電池汽車技術已具備商用化能力，但生產成本依然較高，需要提效降費。比如，催化劑中鉑元素的用量，國際用量為0.2克/千瓦，我國為0.4克/千瓦，但大規模商用化需要達到0.1克/千瓦，才能夠有市場競爭力。
上汽集團商用車技術中心主任郝景賢表示，目前，氫燃料電池汽車產業鏈上游的原材料及核心零部件領域嚴重依賴進口，部分關鍵組件缺乏自主研發能力，缺少可靠的車用級產品，亟需國產化降低成本。
郝景賢提出，現有法規的標準也急需變革，氫燃料電池汽車的氣瓶2-3年線下送審年檢，不利於客戶正常運營，頻繁拆裝，易造成有安全隱患。
加氫站建設缺乏主管部門和標準，也成為產業運營的一大難題。
江蘇如皋，這一聯合國開發計劃署授牌的“中國氫經濟示範城市”，目前只能自己摸索，借鑑包括危險品管理條例在內的法規建設加氫站。
由中國汽車工程學會牽頭，在長三角地區規劃了氫能走廊建設發展規劃推進工作，計劃到2020年規劃區域內加氫站25座，氫走廊實現帶狀連通，2025年規劃區域加氫站達到200座，氫走廊實現網狀聯動，2030年規劃區域加氫站500座。
中國企業也在加氫站建設方面積極行動。10月24日，長城汽車（601633.SH/02333.HK）宣佈入股德國加氫站基礎設施建設公司H2 MOBILITY Deutschland，成為繼液化空氣集團、戴姆勒（FWB:DDAIF）、林德、OMV、殼牌和道達爾（NYSE:TOT）之外的第七個股東。
除此之外，長城汽車副總裁 Tobias Brunner告訴《財經》記者，長城汽車也想加入中國加氫站建設中。和同處於氫能委員會的中石油有一些洽淡，但是否合作仍要看情況。
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