近日有幸親歷了於濟南舉行的國內唯一以“汽車安全”為主題的大型公益平臺活動-汽車安全中國行。回望汽車安全中國行起始的2008年，十年間已經走遍了中國100多座城市。2018年，第十一屆汽車安全中國行在濟南泉城廣場再次出發，拉開今年22站安全之旅的序幕。
本次活動中，C-NCAP評價結果首次在安全中國行現場發佈，使4月21日的汽車安全中國行濟南站具有特別意義。
C-NCAP從2006年至今，測試了合計385款車型，碰撞試驗達到一千多次。碰撞成績的公佈都是對車企的一次考驗，同時是鞭策車企業在汽車安全領域更進一步的動力。成績亮眼的車型必定會得到更多國內消費者的關注，從而轉化為終端銷量的提升。
在本次汽車安全中國行現場公佈的2018年第一批C-NCAP車型評價結果，涵蓋了13個車型。13個車型的選取均嚴格按照C-NCAP管理規則的規定，為兩年內的新車型，並選取各車型中銷量最大的配置進行試驗和評價。從評價結果來看，總體表現良好。從參測車型的配置來看，被動安全配置比過去都豐富。車身穩定系統自不在話下，達到100%的配置率，並逐漸成為全系標配。對於側面碰撞或發生翻滾事故時能有效保護乘員的側氣囊、側氣簾的配置率達77%，相比以往提升明顯。對於乘員保護效果明顯的安全帶預張緊、限力器等在前排駕駛員和前排乘員位置的應用達100%，在第二排位置的配置率也在不斷提高。可以看出，製造商開始注重駕駛員以外的所有乘客的安全，有關兒童座椅方面的配置得到重視。汽車安全性能和安全配置的提升，對於消費者來說絕對是一件好事。
C-NCAP碰撞測試主要體現汽車的被動安全領域的設計，汽車製造商一直致力於提升旗下產品的安全性，被動安全是其中最為重要的方面，與汽車的主動安全配置互相結合，令駕駛員仿如置身遊戲裡頭的防護罩裡。本文重點分析的汽車被動安全，主要涉及車身的合理設計和被動安全配置。下面逐個品牌來展開具體分析，看看各大品牌為了我們的安全，在被動安全領域取得了怎樣的成果，我們又是如何從這些新技術裡獲益的。
一、長安馬自達第二代CX-5
一般製造商在推出全新換代車型的時候，都是在原有老車型設計的基礎上改進某幾個部件的設計，從而設計出全新一代車型。但馬自達創馳藍天跟過往的模式都不一樣，創馳藍天是馬自達為了創造理想中的汽車，推翻重來，從0開始，所有部件重新思考並重新設計的產物，第一代CX-5是馬自達創馳藍天技術下誕生的第一款車型。
創馳藍天主要包括髮動機、變速箱、車身和底盤四個方面的革新內容。而與本文所分析的被動安全最密切相關的，就是車身結構。車身指的是車輛用來載人裝貨的部分，主要包括車殼、車門、駕駛艙、乘客艙、發動機艙和行李艙等，其設計好壞將真接影響到車輛的性能。這裡的性能包括安全性能、駕駛性能和燃油經濟性。創馳藍天的開發目標就是在保證安全性能的前提下提升駕駛性能並滿足日益嚴苛的排放法規。
創馳藍天的車身結構和普通車身結構最大的不同在於直線化和連續化。以往汽車的車身結構往往不連貫，在發生嚴重撞擊時，車身容易受到外力而變形，而連續化的車身側因連貫的框架直接提高了抗衝擊力。通過直線化和連續化的車身結構設計，使馳馳藍天的車身剛性比普通車型提高了30%。
創馳藍天另外一個獨特的被動安全設計是閉環。在車身兩個側面，由A柱-車頂-C柱-車底，形成了兩個閉環；在車身B柱的橫截面，由B柱-車頂-B柱-車底，又形成了一個閉環，最大限度地提升了車身的剛性。在對剛性和抗壓有著異常嚴苛要求的飛機、潛艇上，直線化、連續化和閉環設計是普遍存在的。
在車身用鋼強度方面，創馳藍天車身採用了最高達1800Mpa的超高強度鋼材。780Mpa以上鋼材均為進口，接近車身用鋼的20%，整車440Mpa以上高強度鋼材的用量達到了61%，比普通車型的40%的使用率提升幅度相當明顯。超高強度鋼材的大量使用在提升車身剛性的同時，也使車身重量有了8%的降低，車身輕量化帶來了燃油經濟性的提升。
創馳藍天車身還創新地使用了名為“多撞擊傳導路徑結構”的設計。當車輛發生正面碰撞時，衝擊力會通過上中下三條路徑進行分散，相比普通車型只有中間和下部兩條路徑，創馳藍天車身能從更多路徑吸收撞擊力，確保車身安全。
正是得益於上述一系列安全設計，使採用創馳藍天車身的CX-5獲得了世界最高水準的安全碰撞評價。由此次C-NCAP公佈的長安馬自達第二代CX-5五星/58.9分碰撞成績來看，印證了創馳藍天車身直線化、連續化、閉環式、高強度鋼材以及多撞擊傳導路徑結構確實能為客戶帶來周全的保護。
安全配置方面，參測的第二代CX-5只是銷量最好的2.0兩驅車型的自動檔中配，已經包含了前/後排安全帶預張緊器+限力器，正面氣囊+側氣囊+側氣簾，被動安全配置相當到位。
二、吉利博越
吉利博越因其高安全性得到消費者的認可。在後收購世界最安全的豪華汽車品牌沃爾沃之後，吉利汽車的安全性進一步得到認同。博越作為吉利旗下最炙手可熱的SUV車型，早在2016年就獲得C-NACP五星評價，得分為58.2分。
集好看、好開、好智能於一身的吉利博越，早在設計之初便充分貫徹吉利汽車“安全第一”的設計理念，打造了完善的被動安全體系。包括高強度“籠”式車身、約束系統保護、兒童保護技術、行人保護技術、全方位氣囊、安全帶等被動安全設計。
博越高強度的籠式安全車身按照當年最新的C-NCAP標準設計。籠形車身設計分為“衝擊潰縮區”和“高強度座艙區”，整車最高強度鋼板高達1650Mpa。
博越合理的車身緩衝吸能結構設計也為它的被動安全加分不少，軟硬結構搭配能夠有效的潰縮碰撞帶來的衝擊，保護駕乘人員。而且，當碰撞發生時，所產生的衝擊力會沿三條路徑分流、吸收，更好的保護用戶安全。
吉利博越前/後防撞鋼樑的設計也花了不少心思。
吉利認為整車安全結構設計是決定車輛被撞安全的關鍵，前後防撞鋼樑在整車安全結構設計中主要發揮應對低速防撞和高速碰撞吸能功能，低速指30km/h以內，高速指70km/h以上。前鋼樑要比後鋼樑的防撞要求高很多，因為前防撞鋼樑可能需要面對同向追尾、靜止碰撞和對向碰撞三種可能的速度。前兩種情況發生時，前防撞鋼樑實現防撞防護功能，第三種情況即使是低速碰撞，但因為是對撞，碰撞速度疊加，撞擊強度較大，前防撞鋼樑加上吸能盒設計要吸收能量並保護機艙；若是高速對撞的情況，則要靠車頭滯縮和前艙結構設計保護，超越了一根防撞鋼樑的作用極限。
而後防撞鋼樑只有同向追尾或靜止追尾兩種可能速度。同向追尾的碰撞強度小，靜向追尾稍大。30km/h速度以內發生追尾，後防撞鋼樑需要滿足碰撞能量吸收。博越採用的GMT後防撞鋼樑具有彈性好、吸能強、重量輕等優點，獎逐步取代鋼製後防撞鋼樑，這也是其它許多合資品牌也開始採用GMT後防撞鋼樑的原因。若發生高速追尾，被動碰撞防護就要靠尾箱潰縮吸能和車身縱梁和座艙結構設計保護，遠遠超過一根後防撞鋼樑的作用極限了。
吉利博越在配置了6個安全氣囊系統，分別對頭、頸、胸、下肢、以及側面髖部、肋骨進行保護。
博越的ACU搭載的是博世AB12系統，能夠有效的配合前方和側方的速度傳感器，以及橫擺角加速傳感器。發生危險時，在控制安全氣囊引爆時間的同時，與預緊限力式安全帶，一同保護駕乘人員，通過緩衝來減小碰撞帶來的傷害。
三、廣汽本田雅閣
直到如今，日本車“皮薄、不安全”的觀念仍然存在於大多數普通消費者的心目中。相信看了上文有關吉利博越的前後防撞鋼樑的設計理念，大家大概都已經明白，汽車的安全性根本不會因為鐵皮厚1mm或薄2mm而發生變化。反而，“紙糊的日系車”成了用來諷刺一眾非日系品牌汽車發生嚴重時故變得面目全非的鎮群神句。
其實一眾日系車，尤其是本田，在汽車安全領域走得比我們想象的都遠。14年底廣汽本田在天津中汽研的碰撞實驗室內扎堆的媒體的見證下，用兩輛九代雅閣進行的15度角小角度25%小重疊率碰撞測試，驗證了本田車的安全性，把許多人的臉打得啪啪響。這個大事件對我來說仍歷歷在目，彷彿剛過去了不久。
目標車和子彈車均以56km/h的速度小角度偏置對向行駛，碰撞時的相對速度就達到了112km/h！（實際相對車速超過了113km/h）
碰撞的瞬間一閃而過，撞擊十分猛烈，兩車車身方向互換。除了車頭碰撞位置損毀嚴重之外，車廂結構完整，四個車門能正常打開，所有氣囊（兩側正面氣囊+側氣囊+氣簾）正常打開，未發生燃油洩漏，根據車內假人情況判斷，車內人員並無太大傷亡。這次勇敢的挑戰的背後，本田ACEⅡ承載式車身機構起著至關重要的作用。
本田ACEⅡ車身結構上縱梁和下邊梁組成Y梁，在撞擊發生時可有效吸收和分散撞擊力，在保護本車的同時，還能最大限度地防止與對方車輛發生結構錯位，降低對駕乘人員的傷害。
廣汽本田第十代雅閣，同樣以五星安全車為宣傳賣點，主被動安全技術都比九代有顯著提升。
十代雅閣的ACE高級兼容性車身結構，秉承了九代的固若金湯的安全性，在保證車身強度和安全性的前提下，運用新技術和輕量化材質，有利於新車加速、操控和制動等各方面的性能提升。
本田一直提倡全方位的安全，行人保護一直是安全設計的重點所在。廣本第十代雅閣配備了中國版專屬的PUH行人碰撞防護系統，實現駕乘人員以外的全方位五星安全保護。PUH主動式抬升發動機蓋防護功能是國產版雅閣專屬，出於2018年C-NCAP全面提升碰撞所需的碰撞規避條件，能在與行人發生碰撞時，主動抬升發動機蓋，以緩解碰撞帶來的傷害。
四、豐田凱美瑞
平臺這一理念豐田用有點遲，因為大眾的PQ35、MQB平臺都已經使用了多年，人們對大眾這些平臺的名字也朗朗上口。跟豐田關係密切的斯巴魯，體量比豐田要小不知多少倍，也已經得意地用上了自家最新的SGP平臺。同樣跟豐田關係密切的馬自達，創馳藍天技術也在市場上呼風喚雨。
早在2012年豐田就公佈了其TNGA（Toyota New Global Architecture，豐田新全球架構）平臺，直至2017年11月，基於TNGA平臺的凱美瑞才首次與國人見面。
豐田宣稱蜂巢概念的TNGA平臺是豐田精益生產理念的又一次革新，真正從零開始，推倒重來，跟以往單純的通用化底盤來得更徹底。TNGA幾乎對所有零件重新研發，模塊化的理念令TGNA平臺的車型均共享的零部件比例相對以往大幅提升，給消費者帶來的好處就是，生產成本更低的豐田車，更強的競爭力最終會體現在性價比上，豐田由卡羅拉開始走的性價比路線，將會繼續走下去。
TNGA對幾乎全部零件重新研發，使第八代凱美瑞成為真正徹底的全新換代車型，在外觀、操控和安全性方面都有明顯提升。豐田宣稱TNGA平臺有多達46個方面的改進，為乘客帶來顛覆性的愉悅駕乘體驗。
在車身被動安全性方面，凱美瑞擁有頂級水平的高剛性和高彈性的TNGA豐巢概念車身骨架，豐田把它稱之為全新的GOA安全車身。採用新的環狀結構和新的接合結構，車身使用拉伸強度高達1500Mpa的熱衝壓成型高強度鋼材，增大焊接部位同時優化焊接位置，另外還採用結構專用粘合劑，扭轉剛度提高了60%以上。
TNGA車身結構提高了高張力鋼板的使用比例，從而提高車身剛性和碰撞安全性。車身下部高張力鋼板的使用面積增加到77％，剛性比以往提高了30%～65％。在碰撞安全方面，正面撞擊時受到的衝擊力會由車輛正面的上下兩段承受與傳遞。
在TNGA平臺之前，發生碰撞時保險槓承受的衝擊力會分散到後方的多個框架。而在新車體中，配置在保險槓下方用來保護行人腿部的構件也會承受衝擊力，結構比以往更合理也更安全。另外車身斜前方受到撞擊時的安全性也得到了提升，在以往前方+後方+側面四面的基礎上，為了提高斜前方受到衝撞時的保護，車輛前方的左右角增加了框架。所以從車輛上方俯瞰車身框架，車輛前方的左右角呈相連的多邊形形狀，在承受衝撞載荷的同時，通過向周圍的框架分散載荷來保護室內空間。
TNGA車體採用的高張力鋼板的強度以590～980MPa級為主，從駕駛席和副駕駛席的腿部位置到後座，前後使用1.5GPa級的熱壓材。用熱壓材取代了以往的590MPa級高張力鋼板。另外，基於TNGA平臺車輛，發動機和變速箱等部件的安裝位置降低，重心高度降低了約30mm，發動機罩的高速降低了約60mm。操高操控性的同時也能擴大前方視野，提高行駛安全性。
凱美瑞配備了ELR預緊限力式安全帶不令人意外，10SRS安全氣囊的配備令它領先一眾競爭對手，也能看出豐田在安全領域的用心和執著。
五、思域
東風本田十代思域跟廣汽本田雅閣都使用了本田ACE承載式車身結構，安全性有目共睹。在2016年第四輪C-NCAP發佈的試驗結果中，十代思域獲得五星安全評級
在碰撞測試的所有項目中，十代思域表現穩定，其中側面碰撞的成績突出，得到了17分的高分評價。同時，包括前排乘員側安全帶提醒裝置、側面安全氣簾及側氣囊以及VSA車輛穩定性輔助系統令十代思域得到3分加分，最終以55.3分的總成績榮獲五星安全評級。
本田的ACE承載式車身上文已經提到，此處不再重複。思域超高強度鋼材前防撞鋼樑，具有二級緩衝結構/雙U形截面結構和4個吸能盒；後防撞鋼樑同為超高強度鋼材材質，具有帽形截面結構和2個吸能盒。
1.5T發動機的220 Turbo車型安全配置均比較到位，全部車型均配備主/副駕安全氣囊+側氣囊+側氣簾、後排三點式安全帶、前排安全帶自動拉緊繫統。
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看到這裡，相信大家都對幾大汽車品牌的車身安全設計有了更深的瞭解。正是各大汽車製造商的不懈努力，才令我們今天的汽車如此安全。
篇幅已不短了，十分感謝大家的耐心閱讀。下期有機會，我再為大家介紹其它品牌的安全設計理念。
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