就在國內消費者對於小型車棄之如敝履，大發和鈴木在國內市場垂垂危矣的時候，微型車卻在它們的發源地日本文體兩開花。2018年上半年，日本K-CAR總銷量達到了100萬臺，佔全部新車銷量的36%。在日本大街上隨處可見也就不足為奇了。而K-CAR市場上，鈴木和大發共同佔有60%以上的市場。與強調獨立的鈴木不同，大發去年成了豐田旗下的一員。K-CAR在日本的火爆帶來了鈴木和大發的成功，那麼日本人為什麼喜歡K-CAR呢？
日本人離不開K-CAR
最重要的理由是日本將個人消費稅從5%增加到8%以後，預計在2019年10月還將上調至10%。然而收入沒有稅長得快，消費者需要儘可能從節約生活成本想辦法。同時汽車油價還有逐漸上漲的可能。人們不得不選擇在汽車上省錢。在城市中有用車剛需的年輕人承擔不起普通車型的使用成本，只能選擇K-CAR。
浪漫的微型跑車本田S660與大發COPEN
第二個原因是，人們對汽車實用性的要求越來越高，而K-CAR不僅有面包車，還有轎車型甚至跑車型。K-CAR和普通車在設計上的區別不大，甚至更具個性。從普通消費者到汽車愛好者，都能找到自己滿意的車型。
現年86歲的日本車評人三本和彥評價大發WAKE是一臺為白髮人準備的車
第三個原因是日本已經邁入老齡化社會。對於老年人來說，換車時選擇轎車或SUV的意義不是很大。由於身體機能的降低，選擇容易駕駛的小型車也更安全。實際上60歲以上的老年人選擇K-CAR正呈現逐年增長的趨勢。
鈴木在中國
鈴木修會長現年88歲，兒子鈴木俊宏社長也已經59歲了，然而現在真正掌權的還是父親鈴木修
繼昌河鈴木之後，長安汽車也發佈公告稱，將以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%和10%的股權，標誌著入華25年的鈴木汽車將徹底退出中國市場。與發佈了啟悅和維特拉的長安不同，昌河和日本鈴木始終對新車的開發計劃爭論不休，導致原本應該在17年推出的新北斗星也沒了影子。
鈴木修會長這樣評價鈴木汽車退出中國：在25年前推出了奧拓，努力開拓了中國市場。但是由於中國市場對大型車的需求不斷提高，現在只能把我們持有的股份交給長安汽車了”。
距離一家百年企業還有不到兩年時間的鈴木汽車為何如此固執呢，故事還要從同樣是K-CAR的第一代奧拓說起。
奧拓是鈴木的歷史見證
19世紀70年代日本結束了從60年代開始的高速經濟增長，進入了穩定成長期。1971年尼克松衝擊後，日元升值讓日本經濟一時陷入蕭條，日本國內籠罩這一種悲觀不安的情緒。興起一時的列島改造論又造成了股市和地價暴漲。1973年爆發了第一次石油危機，原油的進口價格翻了四倍。國內出現了嚴重的通貨膨脹，1974年的經濟在戰後首次出現負增長的情況。
由於高速經濟增長帶來的用人高峰，女性也開始成為上班族。同時由於消費時代的到來，人們對家電以及對汽車的需求也發生了變化。從戰後的節約開始逐漸對品質有追求了。
與此同時K-CAR的銷量也從70年最高的123萬臺降低到了75年的56萬臺。但是汽車的總銷量卻在不斷提高。當時的人們更傾向於購買普通車輛，同時由於政策調整，K-CAR的價格優勢也縮小了。
1978年鈴木修就任社長，他在一次採訪中回憶到：當時由於經濟發展較快，大家都不願意買小車，優雅的轎車受到了歡迎。所以專門做K-CAR的我們受到了很大打擊，每個月只生產1500臺車。這也是鈴木汽車最低谷的時期。
就任社長之後的鈴木修，做的第一件事就是讓正在開發中的奧拓延期發售。終於有權利對鈴木汽車落後的產品理念進行調整了，他認為如果奧拓還延續以前的思路的話，一定賣不出去。利用一年的時間，對奧拓進行再打磨是必須要做的。
董事會企劃本部次長內山久男負責了奧拓的開發，他深知鈴木汽車進行改革的必要性。當時K-CAR全年的銷量不過2.5萬臺，差不多是一家公司的年產量。再這樣下去，K-CAR真的要退出歷史舞臺了。
有一天，鈴木修來到了工廠，他發現一名員工開輕卡車上班，於是問到你為什麼不開轎車來？員工也毫不示弱的表示，你發不起買轎車的工資啊！實際上由於鈴木的工資確實不多，他不得不從事副業。週末從農田幹活歸來的時候，用卡車來運送蔬菜方便而已。雖然只是個玩笑，但是鈴木修敏銳的發現，一臺車有足夠大的空間運送物品非常重要。即使是K-CAR也要有大空間來滿足多功能性，這也樹立了K-CAR的未來之路。
於是鈴木修把鈴木的研發人員召集到一起，發表了新車的開發需求。”我想打造一臺註冊為商用車規格的乘用車，兼具兩者的優點。”研發人員表示“商用車和乘用車完全兩碼事，對應的市場也完全不同，銷售情況很難預測。”
“商用車和乘用車不過是廠商的定位而已，鈴木汽車就是要開發新的種類出來。不這樣做的話K-CAR和鈴木都沒有未來。”鈴木修的觀點非常明確。
K-CAR裡面乘用車使用黃色牌照，而商用車是黑色的
當時乘用車要徵收15%的物品稅，而商用車是沒有的。如果把車定義為商用車的話，就可以進一步拉低價格。而且，當時是日本女性剛剛進入社會的時代，奧拓也將產品定位為專門為女性考慮。一臺可以接送孩子上學以及超市購物的車正是她們所需要的。
根據市場調查，50萬日元以下的車型具有不錯的市場空間。而K-CAR的定價往往過高，無法滿足潛在的用戶需求。鈴木也抓住民眾對汽車多種配置等級感到困惑的問題，本打算推出四個配置的奧拓，最後只推出了一個配置。大家買的都是同一輛車，平等這一點讓日本人感受到了誠意。奧拓的具體產品定位如下：
-年齡層（20-30歲）
-女性用戶居多（作為家庭的第二輛車）
-價格在45-50萬日元之間
-只有一個配置
-不在意是商用車還是乘用車
-全國統一售價
然而想要做到以上幾點非常困難。要想把售價定在45萬日元還想要盈利的話，就必須把製造成本壓縮在35萬日元。事實上當時的製造成本已經達到了45萬。研發人員垂頭喪氣的表示，如果能降低成本的話早就做了。鈴木修激動的說到：那你把發動機拆下來！
只有內山明白社長的意思。把發動機拆了的話，車也無法行駛。鈴木社長讓大家用破斧成舟的精神設計車輛，才有可能完成製造成本35萬日元的目標。通過儘可能降低汽車部件數量和工序，來降低成本。只要兩個部件能拼成一個，就用一個部件，終於成功降低了成本。雖然外觀看起來是一臺乘用車，但其實是一臺需要每年年檢的商用車。全方位降低購買門檻是第一代奧拓成功的原因，滿足了當時日本勞動人民的實際需求。
在汽車大國艱難生存
鈴木雖然是一家日本知名汽車生產廠商，但公司卻不大。儘管如此，現在依舊保持獨立並不斷推出新車，利潤也維持的不錯。在豐田、本田以及日產三強面前，鈴木是如何生存下來的呢？靠的就是它獨特的經營戰略。
鈴木汽車的經營戰略主要有兩點。一是“集中戰略”，二是“弱者戰略”。集中戰略是指，不對所有的汽車消費者進行推廣，而是對其中一個群體為目標著重宣傳的市場策略。
打造一臺讓所有消費者都喜歡的汽車實在太困難了。即使這樣做的話，也完全不是豐田日產等強敵的對手。
避開大公司才能造好的混動車，在它們不重視的K-CAR領域全力以赴。所以鈴木汽車成為日本K-CAR市場的銷量冠軍也就不奇怪了。順帶一提，如果計算日本汽車總銷量的話，鈴木是第二名。鈴木汽車還為日產提供OEM，進而成長為一家參與全日本K-CAR產業的公司。
弱者戰略中的弱者指的並不是公司很弱。大家有聽過蘭切斯特經營法則麼，除了第一名之外，所有人都被稱為弱者。實際上除了日本乃至世界第一的豐田以外，其他人都符合這個定義。
正在提車的印度家庭
就像前面說過的那樣，不進行大範圍的營銷，而是進行有針對性的營銷。這就是弱者戰略的中心。實際上鈴木汽車也是因此而獲得的成功。而且不僅是對國內來說，在印度獲得的高市場佔有率也說明了弱者戰略的成功。
鈴木汽車決定為長安打造啟悅和維特拉時或許會想，“與大品牌正面交鋒，賣不好是理所當然的吧”。不由得感嘆鈴木精神的同時，無法滿足中國消費者需求也是一種無奈。
成為豐田子品牌的大發
豐田章男與三井正則
鈴木在環保和自動駕駛方面與豐田展開合作，而大發選擇向豐田認輸。2017年6月8日，大發工業正式成為了豐田汽車子公司。當天，大發的新社長，來自母公司豐田的奧平總一郎上任了。豐田早在當年1月成立了內部機構“發展中國家小型車公司”。大發專注於開發擅長的K-CAR以及價格較低的小型車。擬補了豐田不擅長的領域。大發工業董事會長三井正則表示，大發正是想成為寶馬和MINI之間的那種關係。
寶馬最初將MINI納入旗下時，在機械方面幾乎沒有任何共通性。甚至還推出過使用豐田柴油發動機的MINI。現在的MINI早就用上了寶馬的橫制前驅平臺UKL。未來寶馬和MINI在共用平臺方面的合作或許會更進一步。
2011年以前豐田是不做K-CAR的。直到由大發打造的PIXIS系列出現
大發也留了一手，銷量最好的兩臺車沒有推出豐田OEM版本
日本三大品牌的K-CAR大部分是OEM代工的。比如日產在2012年推出的MOCO是鈴木汽車做的，還推出了奧拓的日產版PINO，來自三菱EK WAGON的OEM版OTTI。
K-CAR銷量榜首的本田的N-BOX，卻是由本田自己打造的。業界稱本田“打開了潘多拉的魔盒”。因為銷量過高的話就會影響普通車輛的銷售，特別是那些小型MPV。K-CAR的利潤低，三大品牌都採用了刻意不推廣的策略。對喜愛豐田的用戶來說，也希望駕駛掛豐田標的K-CAR。大發品牌正好擬補了自己不擅長的市場。
豐田東日本公司生產的小型車AQUA
從集團合作的角度上看，作為豐田子公司的大發只提供OEM是不大可能的，很可能會為豐田定製全新的K-CAR甚至小型車。
迴歸中國市場的可能性
中西汽車產業調查首席分析師中西孝樹談到中國市場時提到。“雖然現在的中國市場是以轎車和SUV為主，未來肯定也會像日本一樣需求多樣化。在成為成熟市場以後，小型車也會迎來一定的增長，而現在鈴木需要的正是臥薪嚐膽。”
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