航空租賃與金融/楊燕超
過了2018年的元旦，2017年就正式從日曆本上被撕去了。
時間的流逝如白駒過隙，我們還來不及說清2017年和2016年有何不同，就都“如輕煙，被微風吹散了；如薄霧，被初陽蒸融了，留著些什麼痕跡呢”，最多是一點“年年歲歲花相似”的粗糙感受。
2017年的航空業，到底有哪些值得記錄的事情？它只是民航業百年曆史中的又一年，還是會濃墨重彩地留下些什麼？
在這裡，我們用筆墨文字來描繪我們眼中的2017年航空業，記錄所思所見所聞，為2017在我們記憶中尋找一個屬於它的座標。
是為前言.
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之所以拿波音空客開篇，是我覺得，這兩大飛機制造商之間的PK戰年年上演，但2017年的鬥爭史尤為波瀾壯闊。
讓我們先從兩家的訂單量PK開始說起吧。
第一回合: 年淨增訂單量冠軍爭奪戰
我們都明白，一家飛機制造商的業績和實力，不是靠一個年淨增飛機訂單量(Net Order)就能衡量的，但每到年底，Net Order的多少，總是被當做衡量波音和空客在飛機銷售市場勝敗的最關鍵指標，而被大家津津樂道。
而2017年的淨訂單量冠軍爭奪戰，情節跌宕起伏，故事十分精彩。
在過去十年(2007-2016年)的年淨增訂單量之爭中，除2007年和2012年外，空客公司都戰勝了波音，以大比分8:2領先，過去的4年裡已是四連勝。
但令人意外的是，到2017年11月底，空客公司的淨訂單量(330架)卻只有波音的一半(622架)，於是業界開始有人放話，說今年波音終於揚眉吐氣，可以安心過一個好年了。
話音未落，空客公司在2017年最後的一個月裡“暴走”, 兩個星期的時間裡，敲定了整整705架飛機確定訂單，佔全年訂單量的近70%.
儘管波音在12月也有200多架飛機訂單斬獲，但終於還是敵不過“開了掛”的空客公司。
最終空客公司以1038：844的比分，再次戰勝波音公司，實現了輝煌的五連勝。
當然，空客公司估計也沒有心情鳴鑼放炮，因為再大的訂單數字，也難掩公司面臨的諸多頭疼問題。
頭疼問題1-寬體機訂單
在單價較高的寬體機的訂單爭奪戰中，波音公司以159：46的大比分輕鬆戰勝了空客公司。
當波音公司的787和777繼續保持良好銷售勢頭時，空客公司只能靠30多架A350訂單裝點門面，而另外兩個330neo和A380系列，由於新訂單寥寥，老訂單又有黃掉，導致兩款飛機在2017年的Net Order都是尷尬的負數。
如今奄奄一息的A380項目拖累了空客公司，也有點攪亂其寬體機產品開發計劃，加上低油價的環境讓A330用戶置換A330neo變得不那麼迫切等因素，導致空客公司最近幾年在寬體機市場的表現一直處於下風。
頭疼問題2 - 交付能力
普惠GTF發動機的技術問題導致320neo停飛或無法按期交付，這是困擾了空客公司A320neo項目整整一年的頭疼問題，而看來2018年還將繼續困擾下去。
不光是320neo，空客公司在其他機型產品上也同樣面臨供應商問題而導致的飛機交付能力不足。
舉幾個例子：
由於羅羅公司的TRENT 7000發動機無法按時交付，導致A330-900的首飛和交付計劃都推後了大半年；
卡塔爾航空2017年7月宣佈取消4架A350飛機訂單，原因是飛機無法按時交付，而導致飛機無法交付的罪魁禍首是供應商(據說是Zodiac)無法按時交付公務艙的洗手間；
再之前, 國泰航空等幾家航企的A350交付計劃推遲，也是座椅供應商(還是Zodiac)的生產交付跟不上；
2017年，330NEO和A350的訂單銷售慘淡，其中一個重要原因之一，就是航企客戶對於空客的新飛機交付能力不太有信心。
2017年的年飛機交付量，儘管雙方還沒有正式公佈，但根據我們的初步統計，2017年空客公司全年交付了715架飛機，而波音公司交付了751架。
也就是說，在過去的5年中：
年新增訂單量方面，空客VS波音的比分是5:0，空客勝；
年飛機交付量方面，空客VS波音的比分是0:5，波音勝；
所以波音公司會在一些公開場合調侃:“簽了多少訂單是一回事啦，但你最終能交付多少架，才是最實在的。”
頭疼問題3 - 腐敗賄賂調查和管理層大震盪
空客公司正在歷經一次高層人事大震盪，震級還相當高。
2017年，被譽為“史上最牛推銷員”的空客公司功勳王牌銷售John Leahy正式退休了;
2017年11月，在任僅一年多的空客集團的CTO Paul Eremenko宣佈離職;
2017年12月，空客公司COO，也是空客商用飛機部門總裁Fabrice Bregier宣佈將於2018年2月卸任離職;
2017年12月，空客公司宣佈，公司首席執行官 Tom Enders將在2019年4月任職結束後，卸任離職.
這大動盪背後的震因，是英、法、德等國聯合展開對空客公司的反腐和反賄賂調查。
由於涉嫌在爭取軍機和客機銷售合同中違法使用第三方代理、欺詐、賄賂等多項指控，空客公司目前正在接受多國司法部門和反腐機構的刑事調查，並很有可能收到一張數十億美金的鉅額罰單。
Tom Enders在17年10月給空客員工的公開信中，略顯悲觀地提醒同事們做好迎接動盪、混亂和鉅額罰單的最壞打算。
第二回合: 達美航空爭奪戰
如果要評選2017年的年度最佳飛機訂單，估計Indigo Partners的史上最大訂單 - 430架320NEO飛機訂單的呼聲會很高，但我個人會提名達美航空12月份宣佈的100架A321NEO確認+50架意向採購訂單。
要說理由，我們得從達美航空說起。
擁有857架飛機(截止2017年底)的達美航空，是全球第二大航空公司(僅次於美聯航)，但要論經營水平和盈利能力，它應該是傲視群雄的。
這背後當然很多原因，但其中的一大秘訣，是達美航空標誌性的機隊引進管理戰略。
和世界上絕大多數航空公司不同，達美航空的飛機引進和機隊策略是：
喜歡老飛機，對新飛機不太感冒；
喜歡自己買，對租賃不太感冒；
達美航空是全球規模以上大型航企中，機隊平均機齡最老的航空公司。
很多在全球其他地區都快絕跡的機型，在它的機隊裡都能找到，數量還不少。比如：
全球僅剩的61架在役運營的MD 90飛機，全部在達美航空；
全球僅剩的123架在役運營的MD 88飛機，有113架在達美航空；
全球僅剩的154架在役運營的波音717-200飛機，有91架在達美航空；
全球在役運營的400架757飛機(不包括757貨機)，有128架在達美航空；
在回答達美航空為何如此鍾情老飛機時，達美航空的功勳機隊戰略主管Ed Lohr(去年已退休)曾這麼回答:
“在飛機引進的決策過程中，我們考慮的是飛機的總持有成本，包括飛機的購置成本、運營期內的維修成本、燃油成本等等，這麼一合計，我們常常覺得，買老舊飛機對於我們航空公司來說更經濟划算。
我們達美航空的機隊策略的確和大多數航企不同，我們的資產負債表很健康，我們旗下有一個世界級的MRO-Delta TechOps，這都是我們堅強的後盾，讓我們更加靈活地在市場中追逐老飛機流轉處置的機會。”
這段話中，他說到資產負債表，我們來看看達美航空的資產負債表怎麼個健康法？
達美航空的負債權益比率(Debt/Equity)只有區區30%，這賦予了它極強的償債和貸款融資能力。
他還說到TechOps，試想，如果達美航空沒有這麼一家世界級的MRO，能幫你維護、保養、翻新和改裝各種飛機，那它從全世界低價收來的古董飛機，豈不都成了一堆破銅爛鐵。
反過來，達美如果要玩類似MD 90, 波音717這種遠古機型，它一定要做全球最大的運營商，才能為TechOps上這款機型的維修能力創造條件，不光修自己的，還順帶幫別人修。
當然，偏愛老飛機，不是說達美航空一架新飛機都不買，它也訂購新飛機，只是它比較謹慎，不瞎湊熱鬧。
348架的飛機訂單中， 2/3是空客的(232架)，如果把龐巴迪的100架CS系列也算上(空客現在是CS系列的乾爹)，那空客系的飛機訂單，佔總訂單的95%多。其中:
A350將取代退役的B747，成為達美航空國際遠程航線的旗艦機型;
330neo飛機，用來取代部分老齡的B767-300ER;
100架CS100飛機，用來替代國內航線上的717機隊;
321NEO飛機，用來取代757和MD90機隊.
提醒大家兩個事：
1.如果時鐘撥回到2009年，達美航空是一家純波音/麥道飛機機隊的航空公司;
2. 這100架A321neo，是達美航空的第一張新一代窄體機採購訂單。
波音參與競標的產品，是最新的MAX 10，可惜敗給了A321NEO.
至於原因，價格很重要，但可惜我們很難獲知。
而從飛機本身來說，相比於A321NEO，MAX 10的座位數是差不多的，航程要短一截，但個人覺得，MAX 10的交付時間是個不小的劣勢。A321neo已經服役大半年了，MAX 10的計劃上市時間要等到2020年，對於希望2020年頭就開始交付的達美航空來說，自然會對MAX 10有所顧慮(新飛機交付計劃延遲的新聞還不夠多麼？)。
除飛機本身外，還有這麼兩個看得見摸得著的原因：
一、發動機的原因
在宣佈A321neo訂單的時候，達美航空說將為這100架A321NEO飛機選擇普惠公司的GTF發動機。
隨即，普惠公司和達美航空也共同宣佈，達美航空旗下的TechOps將成為普惠PW1100G(A320neo系列飛機的發動機)和PW1500G(龐巴迪CS系列飛機發動機)的第三方發動機維修商，普惠公司還承諾將會為TechOps帶來5,000臺GTF發動機的維修業務。
達美航空的CEO ED Bastian說：“這將為TechOps帶來150億美金的收入。”
150億美金？什麼概念？
即使按照飛機目錄價，100架A321NEO的訂單價值，是127億美金(Avitas的估計值是54億美元)，也不到150億啊！
這......到底是誰賣東西給誰啊？
二、個人恩怨
達美航空和波音公司過去是、現在是、將來依然是彼此重要的合作伙伴，但不可否認，最近雙方打了不少口水官司，積累了一些“個人恩怨”，影響了雙方的感情，估計也會作為談判的籌碼，而影響個別交易的達成。
第一場官司 - 美國進出口銀行的存廢
美國進出口銀行是美國聯邦政府的官方出口信貸機構。成立於1934年，旨在推動美國製造產品出口，增加國民就業。
但在美國的航空業界，對於美國進出口銀行的存廢(按照美國法律，每五年國會就會重新對美國進出口銀行進行授權)，存在截然不同的兩種對立聲音。
達美航空領頭的的美國航空公司們，抱怨該銀行為國外航空公司採購波音的寬體飛機或GE的發動機提供了過多的政府信貸支持，這造成了不公平競爭，損害了美國航空運輸企業和員工的利益，所以這家“波音銀行”(美國進出口銀行提供的貸款資金中，40%多為波音飛機採購項目)應該被叫停。
而波音公司為代表的美國航空製造企業，則堅持認為該銀行的存在，促進了飛機和發動機產品的出口，帶來了利益和就業。同時，由於其他國家和地區都有類似的ECA信貸機構存在，所以如果美國進出口銀行被叫停，那會讓波音公司在爭取客戶訂單的時候喪失競爭力。
達美航空和波音雙方都砸了重金遊說，在2015年，美國聯邦法院駁回了達美航空的訴求，15年底，美國國會再次通過了美國進出口銀行的5年授權。
然而，最新的局面是，由於董事會人選的爭議，美國進出口銀行目前只能為1000萬美金以下的項目提供政府信貸支持，也就是說，類似飛機、發動機這樣的大金額項目，波音公司和GE公司還是不能指望美國進出口銀行的支持。
第二場官司 - 中東三大航的政府補貼爭端
美國三大航對於中東航企公然違背天空開放政策、接受政府鉅額補貼、以白菜票價佔領國際航線市場的控訴，已經不是新聞了。
但高舉“美國第一”偉大旗幟的特朗普上臺後，美國航企們再次鬧騰起來，希望特朗普政府能夠介入調查中東航企的政府補貼，重新審視和海灣國家的天空開放政策。
帶頭大哥-達美航空在17年6月還專門製作了一個視頻，聯合自己的員工、美國其他航企、政府要員等揭露中東航企的“惡行”。
CEO ED Bastian面對媒體說：“中東這些航企就是政府養著的，它們在過去幾年裡獲得了幾十億美金的政府補貼，瘋狂購買寬體飛機，蠶食國際航運市場，這嚴重威脅了我們的生存，和所有航空從業人員的飯碗。而波音公司，卻還在樂此不疲地給他們輸送“武器裝備和彈藥”。”
而波音公司的CEO Dennis Muilenburg的態度是：“我們不會選邊站，我們是自由貿易和天空開放政策的堅定支持者，我們希望，也相信，雙方政府間能就此爭端，找到一個符合美國和中東航企共同利益的解決方案。”
翻譯成白話文就是：手心手背都是肉，你們咬去吧，我們有事先走了。
第三場官司 - CS系列飛機的貿易訴訟
2017年4月，波音公司向美國商務部(DOC)和美國國際貿易委員會(ITC)同時提交了針對龐巴迪CS系列飛機的反補貼貿易訴訟，認為在2016年達美航空訂購75+50架CS系列飛機的交易中，龐巴迪利用政府補貼，以低於成本的價格傾銷飛機(按波音公司的計算, 飛機的售價僅為1920萬美元/架)，這是不公平的市場競爭行為，損害了波音公司的利益，要求美國商務部向龐巴迪公司徵收高額的反補貼稅和反傾銷稅。
這場貿易戰的最新進展是：
2017年9月26日，美國商務部宣佈，擬向龐巴迪CS系列飛機徵收220%反補貼稅；
2017年10月6日，美國商務部宣佈，擬向龐巴迪CS系列飛機徵收80%反傾銷稅；
2017年12月18日，美國商務部宣佈確定之前的裁定結果，將向龐巴迪CS系列飛機徵收300%的懲罰性關稅.
當然這事還沒板上釘釘。
2018年1月12日，商務部會將此貿易訴訟提交ITC，ITC負責調查確認，到底龐巴迪的飛機低價傾銷行為，是否對美國飛機制造業造成了傷害？如果有，傷害有多大？
如果ITC的結論是否定的，那商務部的裁決還是會被撤銷。
最終的結果，將在2018年2月9日公佈。
而這場波音和龐巴迪的貿易戰，讓達美航空成了躺著中槍者。
顯然波音公司不是針對達美航空，但如果波音公司勝訴，那顯然將給達美航空引進和交付CS系列客機帶來巨大的障礙和負擔。
對此，達美航空CEO ED Bastian倒是很樂觀，在被問及此事時，他一再表示：放心吧，我們的訂單不會黃，300%的稅不會有，爭議不會一直懸著，一切都會水落石出的。
而對於波音公司，ED Bastian表示疑問：“我覺得波音公司的說法十分荒唐(absurd)，我們飛機競標的時候，也通知了波音公司的，但他們在這個(100-150)座級根本拿不出自己的產品啊。我們的717機隊是他們的，我們也很喜歡，奈何波音自己放棄了這個機型了。完了我們選擇了CS系列，怎麼會損害到他們利益了呢？！”
ED Bastian也提及，當時波音公司推銷給達美航空的產品，是波音金融(Boeing Capital)從加拿大航空(Air Canada)回收來的一批二手巴航E190飛機。
等等~~ 波音推銷巴航的飛機？！
第三回合: 空客和波音的軍備競賽
看到波音和巴航的名字出現在一起，我們腦海中瞬間浮現另一樁新聞：
2017年12月中旬，波音和巴航公開承認，本著你情我願的原則，雙方已經正式約會了，嚴肅認真地探討整體併購、部分收購、共組合資公司等聯手合作方式和可行性；
然後又聯想到：
2017年9月，龐巴迪公司帶著CS系列這個有點發育不良的大頭娃娃，踏進空客公司的大門，叫了一聲乾爹，然後雙方斬雞頭燒黃紙認了一門“乾親”，約定一起把這個孩子撫養成人。
(想象力再豐富一點的，估計還能扯上2016年底中國商飛和俄羅斯UAC公司宣佈共同組建中俄寬體客機公司，共同研製C929寬體客機的事兒，但今天的主角是波音空客，暫且按下不表。)
這麼一來，全球航空製造商的競爭格局，從“分組單打”瞬間變成了“混合雙打”比賽。
基於這麼個大前提，我們再回到前面ED Bastian的疑問，似乎找到了一個合情合理的解釋：
龐巴迪CS系列飛機的最直接競爭對手，不是波音的737 MAX 7，不是空客的319NEO(這兩個都是養殘了的孩子)，而是巴航的E2系列。
儘管時間點上，波音向龐巴迪發起貿易訴訟在前，宣佈和巴航約會在後，但“談婚論嫁”這麼重大的事，肯定不是一時興起，想必背地裡眉來眼去一段時間了(最近幾年裡波音和巴航在KC-390軍用加油和運輸機、ecoDemonstrator環保型驗證機、航空生物燃料等項目上都是合作伙伴)，所以跳出來“約架”的是波音，但其實真正的目的，是
為巴航在小型窄體機市場中阻擊龐巴迪。當然，這聽著邏輯通順，也只是一個猜測罷了。
目前來看，空客公司一分錢沒出，就撿了一個“乾兒子”，算是最大的受益者。龐巴迪的CS系列，也幫助空客公司填補了100-150座級市場的產品軟肋。
而當巴航發現，門口的敵人從龐巴迪，變成了塊頭更大的空客公司的時候，找個波音這樣的大腿抱住，也是順理成章的事情。
要多說一句的是，空客和波音通過拉幫結派，進一步完善了各自的產品譜系，強化了飛機工程研發能力，擴大了客戶基數，顯然是正確的方向。
但它們的這場“軍備競賽”，可不是航空公司和飛機制造供應商願意看到的。
對於航企來說，飛機制造商當然是越多越好，競爭越激烈越好，但這麼一整合，以後敲門來推銷飛機的，不是空客就是波音了。
而對於廣大飛機系統和部件供應商來說，如果波音+巴航和空客+龐巴迪的商用飛機開發和生產供應鏈完成整合，那主機廠在談判桌上會更加“作威作福”，將成本壓力進一步轉移給苦命的下游供應商們。
而供應商要擺脫“人為刀俎、我為魚肉”的局面，在談判桌上贏回一定的主動權，那就也必須做大自己。
所以在過去的2017年裡， 我們看到了Rockwell Collins併購B/E Aerospace、UTC併購Rockwell Collins、Safran併購Zodiac Aerospace、Sonaca併購LMI Aerospace等多起部件OEM間的兼併收購案。
結語
航空業是一條緊密咬合的供應鏈，更是一個共生共贏的生態圈。
“物種”間各自為了生存利益而相互競爭，力量此消彼長，有時甚至造成了生態圈的失衡，但從長期來說，“物種”間互生和系統自愈的力量，總能讓這個“小池塘”重新回到平衡的常態。
一起預祝一個精彩紛呈的2018吧。
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