一檔以明星家庭親子為主題的大型真人秀節目《爸爸去哪兒》可謂紅遍了大江南北，一時間幾位明星和他們的孩子迅速被人們所熟知並喜愛。其中貫穿整個節目的明星專車英菲尼迪品牌也成為人們關注的焦點，而關於這個“豪華”品牌的一點一滴也一直是中國消費者茶餘飯後討論的話題。
來自美利堅的地平線計劃
英菲尼迪是日產汽車公司旗下的豪華車品牌，1989年該品牌誕生於北美地區。憑藉獨特前衛的設計、出色的產品性能和貼心的客戶服務，英菲尼迪迅速成為全球豪華汽車市場中最重要的品牌之一。
而其Logo的設計也代表這英菲尼迪的品牌戰略。英菲尼迪的橢圓形標誌表現的是一條無限延伸的道路。橢圓曲線代表無限擴張之意，也象徵著“全世界”；兩條直線代表通往巔峰的道路，象徵無盡的發展。英菲尼迪的標誌和名稱象徵著英菲尼迪人的一種永無止境的追求，那就是創造有全球競爭力的真正的豪華車用戶體驗和最高的客戶滿意度。當其全球市場累計了100萬銷量之後，英菲尼迪於2006年，正式進入中國。
英菲尼迪“拒認”二線，底氣還不夠足
在小編看來，雖然英菲尼迪營銷做得足夠出色，從“爸爸去哪兒”到“舌尖上的中國”再到世界頂級障礙跑，嘉年華音樂節都能看到英菲尼迪的影子，但依賴包裝襯托起來的知名度還是不能掩蓋英菲尼迪屬於“二線豪車”的事實。這不是空穴來風，要知道英菲尼迪不管是在品牌歷史，還是在車型佈局上，都與一線豪華品牌有著不小的差距。
眾所周知的一線豪華品牌如奔馳、寶馬等已經有超過100多年的歷史，而英菲尼迪卻成立於1989年，不到30年的品牌沉澱，自然在文化底蘊方面，距離一線品牌有著不小的差距。而這位“新晉”的豪華品牌，曾經與奔馳也是“聯姻”的關係，在2010年奔馳與日產結盟，日產相中奔馳製造豪華車的能力，奔馳則相中日產製造小型車的經驗，事實上英菲尼迪也獲益不少：比如英菲尼迪Q50共享奔馳後驅平臺技術，發動機則來自C級的M274 2.0T發動機，變速箱同樣是來自奔馳的7速變速箱。隨著雙方合作的深入，兩家基於奔馳的MFA平臺，分別推出奔馳GLA/A級以及英菲尼迪QX30/Q30車型，發動機等核心零部件都完全一樣。但好景不長，美日聯姻難逃“七年之癢”，隨著奔馳銷量越來越好，而英菲尼迪銷量逐漸進入“龜速”狀態，雙方步調的不一致，也使奔馳與英菲尼迪的合作出現裂痕。而由那時起，英菲尼迪-“廉價版的奔馳”這個標籤也漸漸在公眾傳開。
其次，在產品佈局上，英菲尼迪與一線豪華品牌也有著不小的差距。當我們談論起英菲尼迪的時候，我們腦海中浮現的僅僅是那幾臺：G35,Q50L，QX50，QX60，雖然也包含了中型和中大型轎車，緊湊型到全尺寸的SUV，但除去這些，剩下的產品基本是消費者難以企及的“高端”概念車或者跑車，與奔馳，寶馬在各個細分市場發力的表現不同，英菲尼迪的產品線顯得不夠寬。
疲軟的雙“50”帶不動2018的英菲尼迪
年銷量十萬臺，是許多二線豪華品牌車企邁向一線陣營的第一道檻，國產後的Q50L和QX50確實在上市之初給英菲尼迪帶來了顯著的銷量增長，嚐到國產化帶來的甜頭後應給你弟信心爆棚，年初便定下目標，2018年要達到年銷量10萬臺的水準。10月份英菲尼迪整體銷量為4469輛，環比下降3%，截止至2018年10月累計銷量達到34075輛。而其中Q50L和QX50一共就貢獻了2822輛。
“現實是骨感的”，“雙50”漸漸力不從心。這一代的Q50L，全系僅提供2.0T發動機，最大馬力211Ps，可供消費者選擇的車型版本非常少；減配嚴重，配置比起同價位車型少了許多實用功能，這些都使得Q50L產品競爭力不如同級別車型。
QX50，與其說是英菲尼迪的“救命稻草”不如說是“死亡催化劑”。在國內“以大為美”的消費市場，豪華品牌都選擇加長軸距來迎合消費者，而新一代QX50卻選擇將軸距縮短82mm，這無疑是一次錯誤的市場判斷。在技術層面，新一代QX50搭載的動力系統可圈可點，全新KR20型2.0T發動機，四驅車型最大功率達到了272馬力。但如此強勁的發動了卻匹配了一款CVT變速箱，雖然CVT變速箱平順性毋庸置疑，但變速箱是否能駕馭如此大的扭矩還得打個問號，還與就是駕駛樂趣必然大打折扣。因此，QX50想兼顧“運動”與“家用”的美夢是註定失敗的，面面俱到反而面面不到。
品牌形象停滯不前
坦白地講，之前的《爸爸去哪兒》讓小編對英菲尼迪很有好感，看著明星家庭和睦溫馨的氣氛，隨叫隨到的QX60貼心陪伴，“暖男”形象吸粉無數，一看就是有事業、愛家庭的首選用車。
包括重慶英菲尼迪“舌尖上的中國二-尋味之旅”在內，這些綜藝節目的冠名和植入，讓英菲尼迪的曝光率一下升到頂端，“敢愛”品牌形象也被許多年輕消費者所認可。而這一切，都與前英菲尼迪中國區負責人戴雷有關，隨著戴雷的離開，英菲尼迪的營銷團隊一下子丟了方向。
戴雷的“敢愛”的感性需求經過時間和市場的檢驗證明是成功，這種思路也與英菲尼迪這樣一個年輕的豪華品牌相吻合。作為“新晉”的豪華品牌，從品牌歷史入手，明顯不能與老牌車企媲美；在大家都玩年輕運動的年代，英菲尼迪想要靠運動牌突圍，難度也不小。“敢愛”理念的推出，無疑是汽車市場的一股清流，在人文方面給了消費者莫大的心靈慰藉。
好景不長，繼任者陸逸，一改戴雷的激進，實施了重大的收縮策略，導致過去激進的富餘產能，轉而變成稱重的庫存。從某種程度上講，陸逸的收縮戰略在一定程度上穩定了經銷商，但整個市場及品牌建設上的停牌，也讓剛剛建立起的“敢愛”形象毀於一旦，經銷商剛剛積攢起來的信心消失貽盡。隨著“敢愛”理念的消失，消費者慢慢地也不在“愛”英菲尼迪這個品牌。
寫在最後
如今的英菲尼迪，可謂是走在內憂外患的囧途上。日產對於英菲尼迪的不堅定，使得英菲尼迪高層人員的不斷變動，直接影響了產品的更新和財務方面的冗雜。而曾經標榜特立獨行的英菲尼迪現在也慢慢地從品牌導向轉變為銷量導向，簡而言之，通過降價來吸引消費者。
但英菲尼迪依然還有機會，一個造的出戰神GT-R和VQ發動機的技術廠家不可能讓自家的高端品牌就此墮落，要想在中國市場站穩腳跟，樹立屬於自己的豪華品牌形象，當下應立足於品牌、產品、網絡、服務、團隊等各方面精耕細作，完成品牌重塑和體系力提升兩大目標。如果英菲尼迪產品的質量可靠性和經銷商服務方面不能使消費者滿意，那麼英菲尼迪在中國市場的日子恐怕只能越來越難了。
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