1月9日，乘用車市場信息聯席會(簡稱“乘聯會”)發佈的數據顯示，2018年12月，狹義乘用車(包括轎車、SUV、MPV)零售量為221.7萬輛，同比下降19.2%；2018年1-12月，乘用車市場零售2235.1萬輛，同比下降5.8%。不過，新能源乘用車全年銷量突破百萬輛大關。
從全年數據看，2018年新能源乘用車銷量突破百萬輛大關。2018年1-12月，新能源乘用車銷售100.8萬輛，同比增長88.5%，高於2017年增速，提前完成業內預期。崔東樹稱，2019年新能源補貼政策尚未出臺，預計2019年1月新能源乘用車銷量有望繼續走強。國家對於入選相關目錄的新能源汽車免徵車輛購置稅的規定，以及2019年正式考核的“雙積分”政策，都會進一步拉動新能源汽車增長。從中長期看，新能源汽車將成為拉動國內汽車市場發展的重要引擎。
然而隨著新能源汽車的推廣，並在政策推動下，出租車、網約車市場基本普及純電動汽車的使用，出行環保、節能省錢是電動車的出行優勢，但同時也會出現續航里程不足、充電時間過長等不便利的因素。寒冷的冬天如約而至，又有大批網約車司機投訴，電動汽車續航越來越差了。畢竟天氣寒冷非常影響電動車續航里程。
據淮海晚報報道，2018年9月份，宋師傅等34位網約車司機，以貸款的方式從一家“蘇樂汽車貿易有限公司”買回<strong>東風E70純電動汽車，每輛售價約15萬元，“這個價格不便宜，不過想著今後就指著它賺錢養家了，大夥也覺得值了。”宋師傅還說，當初曾有人諮詢過該車的續航里程，銷售人員給出了最大500km、工況續航超過351km的廠商宣傳數據。得知一次充電的續航里程足夠跑一天後，大家不再猶豫，紛紛簽下了購車協議。
在這裡科普一下工況續航里程：
所謂「工況法」，其實就是國標裡要求的那一套跑法。在下面這張圖中，可以看到工況法的測試規則：在市區工況中，時速最高在 50km/h；在市郊工況中，時速最高到了 120km/h。（但是平常行駛中頻繁的加減速對電動車來說是噩夢…）
<strong>國內的工況法，包含了「市區工況」和「市郊工況」，車企可以選擇只測市區工況下的續航里程。由於電動車市郊工況下不佔優勢，所以有些車企就默認只測市區工況，也不違法，這叫合理利用遊戲規則。
其實，國內的這套跑法，和歐洲 NEDC 工況測試差不多，幾乎是照搬。
不過在汽車宣傳廣告裡，我們看到的措辭幾乎都是「工況法」或「綜合工況」。所以廣告裡的工況續航再怎麼高，都只是一個參考。在我們的日常使用中，超過或低於這個數值，都是正常的。
車子買回來後，師傅們每天起早貪黑多出車，想爭取早日把車貸還完。<strong>但隨著氣溫越來越低，新買的車子續航里程一天比一天少。“別說351公里，現在每天能開足150公里就不錯了，那還是因為我們關了空調。可這樣的天氣關了空調，哪還有乘客願意坐啊。”說起電池進入到冬天後續航嚴重不足的問題，另一位司機宋師傅顯得格外焦慮。 而這樣的現象並非只發生在他一人身上，一同買車的其他33人也都遇到了這樣的狀況。何師傅的車每天甚至開不足130km，“一早6點出門，開不到中午車子就快沒電了，連當初說的一半路程都跑不到。現在每天的車貸都賺不回。”
對於眾多網約車司機反映續航里程大幅衰減的問題，售車公司蘇樂東風汽車4S店銷售總經理表示，在銷售過程中宣傳的最大續航里程500km和工況續航351km等數據，都是廠商提供的。目前續航里程不足是天氣原因造成的，待到天氣回暖，續航值自然會回升。難道冬天就要把電動車放起來等到春天再拿出來開？
廠家為東風E70純電動汽車提供8年或15萬公里質保服務，車主們認為續航能力下降得如此嚴重是質量問題，而4S店方面給出否定的答案，並檢測電池損耗狀態為99%，不存在質量問題。
最後，4S店負責人還表示，對於車主們反映的問題已經反饋給廠商，等待廠商回覆。
心急如焚的網約車師傅們，向當地消費者協會反饋問題，工作人員表示如果銷售方故意隱瞞冬季續航不足這一現象，可通過法律途徑解決。
<strong>燕趙汽車網：對於電動車來說，最費電的是高速巡航、急加速和爬坡，所以 60km/h 等速巡航可以獲得比較長的測試結果。低溫是電池的最大殺手，低溫狀態下續航里程會顯著衰減，由於電池活性下降，充電效率也會大打折扣，充電時間也會相對延長。這些問題基本成為電動汽車不可避免的現象。車企是否應該大肆放大「60km/h 等速巡航」的測試結果？更高的續航里程看起來確實更容易吸引消費者，等速 60km/h 的測算方式，對於用戶的實際使用場景來說其實價值不大，因為幾乎沒人會以 60km/h 的速度巡航，市區巡航不了幾分鐘，高速上又太慢。
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