1月28日，權威人士透露，氫燃料電池汽車有望在2019年正式實施“十城千輛”推廣計劃。目前，國內氫燃料電池產業基礎較好的城市如北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山、濰坊、蘇州、大連等城市都有可能入選。“至於最後哪些城市入選還不能確定，要看各地政府之間的協調。”
在1月初的“中國電動汽車百人會論壇(2019)”上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼就表示，中國新能源汽車的發展已經進入另一個發展階段，產業化的重點需要進一步向氫燃料電池汽車方向拓展。“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”
很快，氫燃料電池汽車“十城千輛”計劃就有了消息，也有人表示擔憂：電動汽車的發展剛剛有了點基礎，馬上政策的風向就轉變了，是否會對電動汽車行業產生不利影響？
對此，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，從目前趨勢看，目前市面上的電動汽車產品的技術都是跟著補貼標準走，而不是從新能源產品本身出發，這很難滿足市場對電動汽車產品的要求，未來補貼退坡、乃至退出後，風險很大。因此，我們的新能源汽車產業應該擺脫對補貼的依賴，儘快從政策驅動過度到市場驅動。
國家的新能源汽車產業路線圖中，本來就有燃料電池汽車的規劃，只不過因為電動汽車的進入門檻較低，很多企業優先從電動汽車方面切入新能源汽車。隨著我國新能源汽車的高速增長，電動汽車的產業鏈配套已經有了一定的基礎，這時候政府方面可能就會選擇逐步放手，讓企業在市場競爭的環境下成長，以避免新的產業過度依賴政策而缺乏市場競爭力。
另一方面，新能源汽車不能只有純電驅動一種技術路線，多種技術路線平行發展，互相競爭，優勢互補，可能將持續很長一段時間。目前，電動汽車在城市出行領域的推廣，在環境保護、節能減排等方面都有很好的效果，但是在冬季寒冷天氣、長途行駛等使用場景下，也顯露出短板。
因此，插電式混合動力汽車、增程式電動汽車、燃料電池汽車等技術都應是很好的補充。尤其是氫燃料電池汽車，還可能與未來的能源革命相結合，也是很重要的技術路線，不能因為產業基礎較弱而所有偏廢。
賽迪顧問高級分析師田澤普也表示，電動汽車目前已經可以看到技術的天花板，而氫燃料電池汽車的天花板則明顯要高很多。所以當電動汽車具備了一定基礎之後，國家的新能源汽車扶持政策可能將向燃料電池汽車傾斜，尤其是在新能源商用車領域。
田澤普分析認為，2020年電動汽車的補貼退出後，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3-5年。同時，伴隨著近幾年氫燃料電池汽車技術的進步，以及成本的快速下降，氫燃料電池汽車未來的成本優勢將會越發明顯。這些有利因素，都會吸引資金和資源迅速向燃料電池汽車領域聚集，屆時該領域的技術優勢和產業基礎也才會快速建立起來。
在2018年10月的張家口氫能與可再生能源論壇上，張家口市公交總公司車技部部長霍俊青介紹當地氫燃料電池公交車使用情況和運行數據時指出，截止今年10月25日，公司運營的25臺宇通牌氫燃料電池公交車已累計行駛11萬公里，平均運行里程4400公里，49輛福田氫燃料電池公交車累計行駛65萬公里，平均12244公里。
為了冬奧會的示範運營做準備，也為了培育當地的燃料電池汽車產業，按照計劃，張家口接下來將陸續採購170輛氫燃料電池車。
張家口等北方地區，冬季氣候寒冷，新能源汽車強推純電動產品，應用效果不佳，反而可能給新能源汽車帶來負面評價。相反，如果能因地制宜地利用當地的風力、光伏等電力資源，將其與氫能源的變革結合起來，或許才能在新能源汽車的推廣中走的更遠。
目前，汽車產業將引來新能源變革已經成為全球的共識，但究竟未來的新能源汽車會在哪一種技術路線上取得突破，現在沒有人能夠給出確切的答案。簡單押寶某一種技術路線，風險非常大。而多種技術路線在自由競爭中發展，可能更有利於選擇出最有潛力的新能源汽車技術。
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