進入汽車新時代以來，規模較小的自主品牌由於在資金、技術等方面太過乏力，
很難跟上市場轉型新能源、智能化的步伐。特別是2018年中國汽車市場銷量達到頂峰再出現下滑時，國內汽車市場環境愈發嚴峻，大洗牌的局面愈發逼近。不少邊緣車企像寶沃、力帆等都紛紛走向了慘遭甩賣股價，或直接進入兼併重組的行列成為它人造車資質。
前不久，便又有那麼一個名不見經傳的汽車品牌——川汽野馬，82.5%股權拋售的消息被證實，並正式確認迎來新東家雷丁汽車。
其實提到野馬汽車，不少朋友肯定會表示不熟悉，畢竟除了狀告福特汽車旗下MUSTANG車型的中文名與其重名並勝訴外，近年來該車企並沒有其他任何讓人眼前一亮的動作。
但實際上，作為四川省唯一一家同時具備新能源及傳統能源乘用車、客車等完整生產資質的車企，野馬汽車按資歷來說完全可以看作是國內最早的一批造車企業，只不過如今落得這樣的下場，不禁令人唏噓不已罷。
此外值得一提都是，野馬汽車不僅是國內元老級別的車企，在積極響應國家新能源發展戰略的道路上，其一直以來著力於新能源汽車整車及核心部件的研發與製造，並早在2015年就將第一代的電動產品推向市場。只是在自主新能源的市場角逐中反響平平，從未能嶄露頭角，而鑑於新能源汽車領域的研發投入巨大，野馬汽車在接下去的發展中自然更加艱難。
再加上公開數據顯示，野馬汽車傳統燃油車型銷量近況也是極其糟糕。
其2017年公司實現營收20.4億元，淨利潤虧損3.85億元，2018年1-12月累計銷量僅為1.9萬輛，淨利潤虧損3.63億。接二連三虧損的野馬汽車，目前總資產為45.45億，總負債為38.34億，負債率高達84.3%。
因此，毫無疑問的說野馬汽車突然拋售股份並不是刻意有為之，而是面對現實的迫不得已。
與此同時，這一次的接盤者雷丁汽車如果從嚴格意義上來說，其實在乘用車領域知名度也是極低。儘管其是名副其實的低速電動車行業翹楚，2018年全年銷量達到28萬餘輛，甚至是行業的冠軍。
但眾所周知的是，低速電動車只能算作老年代步車，與主流的新能源汽車市場關係並不密切。而且值得注意的是，雷丁這一次收購野馬汽車投身到乘用車領域，同樣來自於自身轉型的迫切需求。
2018年11月18日，工業和信息化部、發展改革委、科技部等國家六部委聯合印發了《關於加強低速電動車管理的通知》，對於低速電動車的未來發展進行了指引，要求各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，強化低速電動車規範管理。
這對於整個低速電動車產業的未來發展帶來了嚴峻的挑戰，於雷丁而言轉型發展更是成為勢在必行的事情，甚至可以說是事關生死。
那麼，兩家知名度頗低且目前形勢都非常嚴峻的車企，併購重組後究竟能帶來怎樣的效應？弱弱聯合又真的能負負得正嗎？
其實雷丁收購野馬汽車一事，我們完全可以理解為是雷丁汽車在新能源汽車發展上的一次重大升級。其不但獲得了野馬汽車擁有的新能源汽車、傳統燃油乘用車、客車三重生產資質，同時還能獲得野馬汽車成立30年來關於研發、製造的積累。
這對於雷丁未來拓展戰略佈局，實現低速電動車企轉型升級成為真正意義上的新能源乘用車企來說，無疑有著十分重要的意義。
野馬汽車工廠生產車間
還有一點值得注意的是，目前雷丁仍在使用近似電動踏板車、摩托車的經銷商體系，即經銷商繳納一定的加盟費用，便可進入其銷售網絡，甚至可以一家經銷商同時銷售多個品牌的低速車產品。
這一模式對轉型後的電動乘用車銷售服務及售後保障方面可謂幾乎沒有任何保障，顯然並不利於雷丁未來的發展。
而野馬汽車作為一家老牌的自主車企，除了擁有完善的研發、製造能力，在銷售服務體系方面同樣有著老將風采。目前，野馬汽車銷售網絡覆蓋全國30多個省市自治區，銷售網點200餘家，售後服務網點近300家，且擁有深厚的經銷商資源。
如此一來，是不是還可以理解為，野馬能給雷丁帶來的除了生產資質外，
還可以提供各個方面渠道上的優勢。而且此次重組之後，雙方將在產品資源快速整合。一方面，野馬有了資金可進一步豐富產品線。另一方面，雷丁可在現有給高速車企貼牌的產品資源基礎上，快速升級為自有品牌的小型純電動高速車，形成雙品牌的產品線。所以無論從任何角度來看，雷丁收購野馬汽車對雙方來說都是絕對的利好。
但話說回來，即使雷丁和野馬汽車重組後在電動車生產經驗方面會更進一步，但就兩者以往的產品來看，還是多集中在低端、低速產品，並不能在新能源汽車市場中步入主流陣營。
除此之外，如果繼續包裝野馬似乎也並不是可取之道。畢竟在消費者的意識中，野馬品牌近年來的形象已經根深蒂固，很難扭轉。
因此，如何擺脫雷丁和野馬以往在大家心目中的固有印象，又成了一個重組後需要面對的新問題。而此次雷丁汽車入主野馬汽車後，能否憑藉自身實力令野馬煥發新生，目前看來同樣也只能拭目以待。
-The End-
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