文｜karakush
“鉅虧96億”，“建廠熄火”，“蔚來夢碎”。
諸如此類，是昨天蔚來發布2018年全年未審計財報之後，輿論方面的主旋律。
引發負能核爆的，主要是以下兩個信息：
其一，2018年蔚來年度共交付11348輛ES8；總營收為49.512億元（約合7.201億美元）；淨虧損96.390億元人民幣（14.019億美元），同比增長92.0%；整體毛利率為-5.2%。
【完整信息請看這裡：https://ir.nio.com/news-events/news-releases/news-release-details/nio-inc-reports-unaudited-fourth-quarter-and-full】
一些（偽）財經媒體加戲表示，“平均售出的每一輛車就要扛起逾80萬元虧損。”——儘管你深知這種話術非常UC瀏覽器，但仍舊禁不住被震驚了。
其二，是原定要造的上海嘉定工廠確定取消了。
在外界看來，這筆沒花出去的錢，比實際虧掉的錢，來的更糟糕。
自建工廠，原本是蔚來在生產佈局上的重要部署，曾不止一次地與“代工模式”被並舉為兩條腿走路戰略。
2017年，蔚來既與上海市嘉定區政府簽訂了建立新能源電動車先進基地的框架性協議；2018年2月選址基本敲定在嘉定外岡鎮，原計劃去年中旬動工，規劃用地800畝。
而一年後的財報卻說，停止建廠計劃後，將聚焦於整車製造合作模式，並且“相信現有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2至3年的產能需求。”
於是，蔚來將從兩條腿佈局，恢復成堅定的單腿跳模式。
錢，加上緊縮式的戰略，讓人一下子感覺：
蔚來，窮了。
尤其和一年多前豪擲8000萬辦一場發佈會的闊綽相比，稱之為“清貧”都不為過。而作為一家發乎浮誇、興盛於強資本運作的新勢力，突如其來的保守穩健，會讓人質疑他們的動機和財務狀況。
李斌在隨後的電話會議中，解釋了放棄工廠的兩方面考慮：
一方面，是受到政策鼓舞。
去年11月，工信部頒佈文件，明確允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品准入。
蔚來江淮的合作，是主管政府部門努力創新的模式。好處之一，比如將來補貼碳排放積分，不需要通過江淮申請再轉，蔚來可以直接申請。
另一方面，蔚來可以更好地規劃投資管理效率，幫助節省支出。
合肥的生產基地目前產能規劃是10萬，可以擇機擴充至15萬，這比重起爐灶要便宜得多；而按照蔚來對銷量的預估，基本上也能夠在未來兩三年內滿足2～3款車的生產能力。
當然，“資本家”之言，是不可盡信的。比如第一條原因，看上去就像安慰投資者，“別慌，大佬在挺我”。
而政策向上，其實有不同的聲音。比如《瓊眼財經》指出，是由於新版《汽車產業投資管理規定》出臺，“蔚來在上海建廠的機會，被特斯拉搶走了。”
《規定》採取了放鬆+控制總量的做法。一方面，《規定》將汽車整體投資項目的管理權限從中央下放到地方；另一方面，嚴控了新建純電動汽車生產資質。《規定》不僅要求新建純電動汽車生產資質要滿足投資規模等要求，且要求在所屬省份已有電動車項目完成規劃產能的基礎上才能申請。這意味著短期內，上海只能在蔚來汽車、特斯拉中二選一。
結果便是，蔚來在地方權衡中，敗給了特斯拉。
不過，在我看來，無形之手的調控，是重要的影響因素，但不會（也不該）是一個決定性因素。尤其是面對一個朝陽產業，箇中變通的屈服度，往往難以用一個規定完全概括掉。
我們還是儘量讓商業的歸商業，讓政治的歸懸疑。
從企業利益出發，對蔚來而言，放棄建廠著實是一個明智的選擇。除非倒貼白送，否則蔚來就不該扯著蛋去自建工廠。
代工生產，本就是蔚來在製造環節的創新點之一。它是業內最早提出施行這種模式的新勢力。
2016年4月，蔚來宣佈與江淮達成戰略合作時，李斌就曾表示過，並未打算獨立完成生產基地建設，因為：
第一，新創公司從頭開始去做製造，未必會比現有汽車企業做得好；
第二，尊重製造行業，選擇自己擅長的事情；
第三，國內汽車製造產能過剩，共用產能可以提高投入效率，同時也緩解公司投資新工廠的財務壓力。
擺到今天，其實仍舊是這三句話。
但改變的是現在蔚來有經驗支撐。
選擇江淮作為合作伙伴，讓蔚來廣遭非議：三流自主憑什麼可以造出40萬一臺的豪華SUV呢，這不符合既定常識。即便到今天，仍舊有人扒住摳標一事吐槽。
後來蔚來轉而謀求兩條腿走路，或許也是迫於壓力，為代工準備一條後路。但在經歷一年一萬多臺的交付後，實際用戶反饋向業界證明新式代工模式的可行性。
這才使李斌能大膽表示，後續的生產製造基地，也會採用這種製造合作模式，去找包括江淮的戰略可能的夥伴，去規劃產能。
既然跑的通，那麼扔掉高企的備胎，把錢用到應付銷售成本、以及運營、研發的投入上，其實更為關鍵。這三項，是蔚來支出的大頭。
2018年蔚來的總銷售和管理費用達到53.418億元，主要包括了運維和人員管理，比如線下那些標誌“體驗”的開銷；同時，研發費用也增長驚人，達到39.979億元，僅Q4就有15.152元（值得一提的是，特斯拉2018全年整體研發投入僅為14.6億美元）。
這些關乎內核的支出，才是蔚來想要聚焦的重點。他們在實踐一句商業規則：You are what you spend on.
對於現在的蔚來而言，這已經不是用拉風的花邊故事博眼球的原始融資（流量）積累期，擲地有聲的用錢效率遠比“和特斯拉同城競技”的熱鬧排場，重要得多。
事實上，“效率”二字，正越來越體現於這個一度鋪張的企業身上。
財報發佈當天，我恰好在蔚來北京的NIO HOUSE參加ES8六座版的workshop。
這款車，其實直到2017年ES8七座上市時，還不在規劃中。在後續和訂單用戶的溝通中，蔚來發現不少用戶（或許衝著品牌新鮮度訂購七座SUV）的實際需求是兼顧多人口家庭和商用接待的六座車型，尤其是還不用兩年跑一次車檢。
於是，在不到一年的時間內，快速完成了調研、決策、立項、研發、測試、認證等工作，到本月19日，會正式開始向用戶進行交付。對標業內主流玩家，做這種規模的產品需要雙倍時間。
這是年輕的效率，決策體系扁平快速，就像年輕人新陳代謝自然比較快一樣的，沒有亞健康中老年人體內蘊含的那麼多冗餘的垃圾；當然年輕人也有獨特的弱勢，底子薄，少年窮。
窮，並不是一件姿態很差的事，也不是證明“不行”的充分條件。過去，我們碰過很多腆著老臉說不差錢的車企，有矇眼狂奔撞南牆的，有扶不上牆成爛泥的，不一而足。
適時窮一窮，能幫助認清優先級順序，建立積極向上的人格。
比如，在蔚來，窮什麼，都不能窮體驗。
還是舉ES8六座版的例子。
這款車的二排（老闆）座，是設計師和工程師血淚值最高的部位之一，為了實現更高的功能性和舒適性，對包括骨架和發泡做了全新設計，於是……兩個月內兩個團隊合作交了十套方案。
而這個60mm的杯託，也是一個經過充分辯論的設計點。在槍斃了市面上常見的門板/中間通道/中央扶手箱等方案後，你就看到了在扶手上集成了25個零部件的按壓式杯託。
蔚來說，這樣，你就可以優雅地拿水了。
從這些瑣碎到近乎荒謬的細節上，你可以看出一些可愛的堅持。同理，還比如這些高檔海底撈式的活動，自從知道財報之後，它們在我眼中都換算成了人民幣：
越窮，反而越是能突出了他們的重點：用戶至上。
至於非核心的部分，就像工廠一樣，如無必要，勿增實體。
這樣的態度，不能說沒有成效，儘管看起來弱弱的。
財報顯示，蔚來在去年Q4終於實現了毛利率為正的小目標，從Q3的-7.9%，到Q4為0.4%，環比大增105%。
當然，這距離“自力更生”還有很長的距離，我們權且可以稱之為“自強不息”。
如何保持下去，是個艱難的課題。從趨勢來說，不太樂觀。
首先Q4的虧損，要大於華爾街的預期。
其次今年1月、2月交付數分別為1805輛、 811輛，不及預期。
而據此預計，2019年Q1的交付量，介於3500～3800輛之間，環比下降56.1%～52.4%；總營收介於13.909億～15.157億元（約合2.023億～2.205億美元），環比下降59.5%～55.9%。
這讓資本市場感到一陣菊緊，盤前大跌17%，開盤以後就更方了。
先前大家對股票代碼NIO其實是充滿期待的雞血的。自去年9月IPO之後，截至3月1日，攏共增長了57.9%，遠超大盤。上週更是猛增23.1%。
不知道這一波什麼時候才能緩過來。考慮到下週限售股解禁，又是一陣方從中來。
李斌似乎還是對未來充滿信心的，彷彿一切始終在掌握之中，至少在承受範圍之內，並認為ES6有力挽狂瀾的潛力，畢竟其市場規模將十倍於ES8的市場規模。
而ES8的成績，我們是有目共睹的。
去年，在整個中國高端新能源車市場，包括純電、插混，ES8排在第二名，僅次於寶馬5系的插電混動；而置諸於在中國單價超過40萬元7座SUV市場，ES8也排在第二名，僅次於奔馳的GLS。
個人直覺，蔚來越來越像一個想要認真生長好苗子。
至少它窮起來的樣子，比起有錢的時候靠譜多了。
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