寫在前面：
開年已經許久，我一直不敢打開後臺消息，眼看改車、玩車的稿子還有十幾篇沒有開寫，我只能說：
“好的，好的，我知道了，馬上更文。”
——車則
寫在前面的後面：
今年的2月14日，寶馬2019款1系三廂運動轎車已經上市，取消了搭載2.0T高功率版發動機的125i車型。
就筆者來看，新款雖然顏值上得到了大幅度提升，但是捨棄了這個四缸高功率發動機，也就是說選購2019版1系三廂運動轎車的消費者，將不會再擁有231馬力的激情了，著實可惜。
正值新版來臨之際，我弄來了這個現在要被稱之為「老款」的寶馬1系三廂，125i運動型做一個為期三天的深度試駕。
強勢插隊，來一篇試駕更文，不聊樣貌情懷，只談運動激情。
先達成一個共識，就目前為止，車則認為125i才是最好的1系三廂。
我試駕的125i運動型用的四缸2.0T渦輪增壓發動機，最大功率170千瓦（231馬力），最大扭矩達到350牛·米。搭載的是來自愛信的8速變速箱。
在看車架號：
它採用的是B48A20系列發動機。
而寶馬B48A20A發動機都用在什麼車上？
包括新寶馬2系，3系，MINI JCW，目前進口的X1已經採用這款發動機了。
注：這輛寶馬發動機型號是：B48A20D。A是最早的，B/C/D是慢慢改進的。
寶馬這款B系列發動機採用的是模塊化設計，搭載可變排量機油泵和第四代Vallvetronic技術，重新設計的錦旗歧管集成中冷器，可以讓發動機響應更加迅速，渦輪介入的突兀感更小。
且作為單渦輪雙渦管發動機，他的排氣系統將點火相鄰兩個氣缸排氣管道兩兩分開，這樣當其中1缸（以下稱A）完成做功進行排氣時，另外1缸（以下稱B）是進入進氣行程，由於他們的排氣管不相連，因此A的排氣不會影響B的進氣效果，點火相鄰的兩個缸的進排氣不受干涉影響，能提高各個氣缸的進排氣量，一下提高了發動機的效率。
回過頭來，在看寶馬的單渦輪增壓，就很強悍，你可以參考以同樣單渦輪雙渦管增壓的寶馬N20發動機，在1250的低轉速時就能達到350Nm的峰值扭矩（高功率版），並能一直持續到4800轉。
在實際試駕的過程中，它的動力輸出很躁動，你能明顯地感覺到，發動機渦輪起壓很快，低轉速區間動力依舊很強勢。
（下圖為我們試駕途中偶遇的一輛入門版三系「也是2.0T」）
這輛1系三廂125i運動版寶馬，採用的是來自愛信的8速變速箱。變速箱尤其在降檔提速上，表現相當優異。
比如，在我降檔，靠降檔來讓發動機制動的時候，看儀表盤，降檔指針轉的很快，變速箱反應快，才會這樣：
這樣的發動機和變速箱等配合，加上尺寸預計達到65的排氣管，能給你你想要的極速駕駛樂趣，排氣管還會真真切切的自然的放出放炮的聲音（回火的聲音）。
要知道，在排放的限制下，以這個價位，原車能真切的聽到排氣管給你響應，而既不是廠商給你做的模擬聲浪，也不是自己花錢改裝排氣管，是多難得的事。
給大家看看這個粗壯結實的排氣管，一看就是適合大排量增壓車來開，目測65（不一定對，歡迎指正）
一輛寶馬應有的素質，要包括出色的懸架表現和精準的轉向系統。
在駕駛的時候，我對這輛寶馬駕駛樂趣的入門車感覺很熟悉。就是感覺冥冥之中似曾相識。
事實也確實如此，當我把底盤架起來，這簡直和MINI COOPER S 2.0T F56的底盤太像了。後者現在起售價30.68萬（價格數據來自愛某汽車，要噴噴他們哈）
但是也不是完全相同，只能說大致結構相同。
125i在底盤懸架的調教下會比118i硬一些，但是比MINI COOPER S 2.0T F56軟，MINI是死硬，毫不誇張的說，駕駛的時候坐在鋼筋上的感覺。
在駕駛上的直接感受就是：125i路感在保留MINI清晰路感的同時（相對同價位車型來說）懸架會相對舒適：
回過頭來看125i的底盤，你會發現，即使是作為寶馬的入門車型，寶馬依舊為了保住應有的運動素質，做了一番功課：
首先是整整齊齊的底盤，這是第一眼的好感。
再者就是組成：
車底盤的下臂做的很粗壯結實，用的是鋁合金羊角，有效減輕簧下重量，在實際操控中，能夠更利於操控。
方向機採用的電子助力，平衡杆很粗，這些在你高速過彎的時候，對穩定性都有很大的幫助，更利於操控。
然後是細節：
空氣動力學設計：
前臉設置剎車系統散熱口，可以對制動系統進行有效的散熱：
制動系統（盤）選用的F1賽事級品牌brembo。
發動機護板散熱設備，專門給渦輪負壓散熱，提高主心的熱交換率，把空氣從發動機機艙裡負壓抽出等等。
125i的ESP系統版本應該是比較高的。介入控制車身姿態比較明顯，在實際體驗中，在高速變道比較穩，車子姿態控制的比較好，不怎麼會推頭。
至少這四天下來，125i給我帶來的駕駛娛樂性是滿滿的。
我最喜歡的應該是SPORT模式下，觸屏上對發動機功率和扭矩的顯示，你們可以在個性儀表上做調整：
特別有意思。
最後是品質：
畢竟作為入門版車型，在售價限制後，寶馬在這款車上的投入是中規中矩：大部分機艙設備都是進口的（大燈總成來自法雷奧）
隧道內大燈總成效果還是挺優異的：
其次是防撞梁、防撞縱梁。這輛125i運動型這兩者都是鋁合金結構。如下圖：
或許你們看的不大清楚，我也弄來了125i的車型圖：
1號防撞橫樑。2號防撞泡沫。3號防撞縱梁，4號為下防撞梁，3號和1號為鋁合金材質。9號，6號為水箱框架防撞縱梁，直接連接前懸掛（吸能），撞擊時減少車身變形。
這樣更為直觀。
在外部發動機周圍，寶馬還用了液壓機角緩衝、平衡杆，減震模塊最大限度的降低發動機機艙的響聲。
周邊設置了膠條，給發動機產生的噪音和熱量起到一個很好的密封，機蓋蓋上以後密封性會很高（合資車一般都沒有）
這樣的密封設置甚至還延展至了葉子板。
發動機蓋上以後，幾乎沒有任何縫隙：
曾經被風噪發動機噪支配的人都會明白這個設置有多貼心。噴水口可以自己手動調節 噴水的高低，有加號和減號的按鈕。
車窗設備等，大多數為進口產品。
輪胎是普利司通的，但是如果為駕駛和運動而生，為什麼不考慮使用倍耐力？
再者就是主駕駛位座椅調節的廣度，可調節範圍包括有：靠背寬度、腰部支撐、靠背傾斜度、縱向、高度、座椅傾斜度、大腿支撐、記憶功能。
同時對副駕駛很友善，副駕駛除了沒有記憶功能以外，和主駕駛座椅調節深度和廣度保持一致，不像其他廠商，主駕駛位有電動調節，副駕駛直線降檔為手動調節。（這裡我就不點名了）
在主駕駛位，你會發現各種設備均以駕駛位為主，從駕駛位查看各類信息，相當的清晰，駕駛所需的信息資訊也比較完整（包括下圖顯示的：前方有攝像頭）對比起來，車則的小夥伴們無論從副駕駛，還是後排拍攝，均會顯示不同程度的反光。
四周感應很靈敏，沒有自動泊車是個遺憾：
擁有側氣簾，可以充分保護駕駛員和乘客的頭部。（同樣副駕駛和主駕駛待遇一樣，也擁有側氣簾）
主駕駛位頭頂設置有麥克風（一般車輛的麥克風都在方向盤上）：
但是也許是礙於造車成本的限制，副駕駛就沒有麥克風了（仔細一看，與主駕駛位不同的是，副駕駛位的麥克風裡面是實芯的，僅僅是一個麥克風裝飾）
駕駛模式的選擇上，1系沿用了寶馬5系和7系的模式選擇。個人推薦的還是SPORT模式，這樣才有感覺。
含自動啟停功能
支持Carplay，iDrive。有自動防眩目後視鏡、無接觸式打開行李箱蓋。
大量的充電電源：前排中央控制檯、後排中央控制檯、後備箱內。後備箱一側為電源，一側為工具區。
三廂1系是最接近老3系的寶馬（尺寸）。
但是這款寶馬對後排確實不大友善。但是寶馬也為此做了一些努力，比如：
1、頭部上方有凹位，給頭部留了些空間；
2、座椅也做了凹位處理，給後排乘客膝部留有空間；
3、前排座椅下方留有空間，給後排乘客足部留了空間。
車是好車，但是還是有點遺憾之處的。比如既然寶馬都對發動機機艙和各種細節做了這麼多努力了。為什麼不對後備箱蓋內部做點擋板補充呢？
不過對於內飾和外觀有要求的朋友，也不必糾結，2019款的寶馬1系三廂全系增配8.8寸中控，還匹配M運動套裝，能夠滿足你的要求。
好了，今天就到這兒了
我們下期見
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