这是一篇不那么正经的试驾文章，这也不是一趟发往幼儿园的车，各位老司机请坐好扶稳。
文 | 太平洋汽车网 成都 王锦鸿
最新的第四代福克斯已经在11月8日正式上市，新一代的福克斯完全抛弃了前两代车型的机械平台，设计风格、底盘和动力总成都是全新的，而对于至今仍保留有一台2005款Focus S三厢运动版的我来说，最大的惊喜莫过于长安福特将ST Line车型一同导入国产，并且在运动化的表达上相比欧洲版本甚至有增无减—至少看上去是如此。
问题是，驾驶起来，全新的ST Line是否能给到我同样的惊喜呢？带着这个疑问，我去到了新一代福克斯上市发布会之前的一场小型场地试驾会。
美国品牌？欧洲车？
“福特是一个美国品牌”，这个说法一点也没错，但如果把福特的产品统统归类于“美系车”，欧洲人一定第一个跳出来表示反对。
实际上早在1910年代，福特就在英国开设了首条海外生产线，在随后的100多年时间里，欧洲福特的运营中心逐渐从英国转向了德国，并根植于欧洲市场打造了多款经典车型，这其中就包括福克斯。
彼时大众高尔夫在欧洲的紧凑型轿车市场受到极大欢迎，欧洲福特需要一款有力的新产品来来瓜分这块巨大的蛋糕，秉承Escort运动血统的福克斯带着同级别中首次出现的SLA Control Blade多连杆独立后悬挂诞生了。
换句话说，福克斯从研发之初就着重强调精准的操控感和愉悦的驾驶体验，也正是因为其出众的“下盘功夫”，初代福克斯甫一问世毫无悬念地夺下1999年欧洲年度最佳车型桂冠，全球累计销量超过500万台。
花拳绣腿还是内有乾坤？
尽管到这个时候新一代福克斯的相关信息已经是漫天飞了，但我依然觉得有必要稍微提一下新一代福克斯的车身设计。
新一代福克斯的四个车轮更加靠近车身的四个角，一方面有利于获得更大的车内空间，对于操控性同样有正面的积极意义。
新一代福克斯采用了全新的C2平台，与上一代相比，（两厢版本）车身的长宽高尺寸并没有明显的增长，但新车的轴距却增加了50mm，在改善车内空间表现的同时，这意味着车轮进一步向着车身的四角延展，而这套“四轮四角”的理论，之前更多见于MINI，按照他们的说法，这有助于获得“卡丁车般的操控体验”，而如果你足够细心，不难发现被誉为“本田超跑”飞度GK5，同样采用了类似的做法。
贴上ST Line铭牌，就意味着这辆福克斯有着比普通版本更为运动化的底盘调校。
说回到ST Line车型，无论是两厢还是三厢，绝非单纯“换上运动装再煞有介事地贴上象征性能的铭牌”的传统套路，这一次的ST Line不仅拥有专门调校、相比普通版降低10mm的运动底盘悬挂，更是脚蹬规格高达235/40 R18的米其林Polit Sport 4运动轮胎。若是把标准放得宽一些，ST Line的底盘规格几乎已经是一只脚跨过了Hot Hatch性能小钢炮的门槛。
小钢炮要怎么玩？当然是金卡纳！
摆在我面前的是一条用路锥围成的小型赛道，刁钻的中低速复合弯似乎是对福克斯STLine起码的尊重。
新一代福克斯ST Line的坐姿虽比之前两代要低，但竟然不提供电动座椅调节。
我挑选了一台两厢ST Line，落座后习惯性地把座椅调至最低，新一代福克斯的坐姿比前两代车型要更低，拜更低的悬挂所赐，ST Line的最低座高可以更低，这对于那些习惯于“靠屁股感知车身动态”的驾驶者—比如我，无疑是个好消息，至少不再需要DIY修改座椅脚位。
全新造型的真皮打孔方向盘据说是高于欧洲的待遇，握感厚实且柔软，紧接着我发现了另一个更大的惊喜—转速表显示此时发动机正在怠速运转，而无论是座椅还是方向盘竟然都毫无征兆！
实际上福特的EcoBoost三缸发动机早已名声在外，ST Line此次所搭载的1.5T EcoBoost三缸发动机更是一台集大成之作，怠速状态下的振动几乎不可察觉。实际上相比目前主流大厂对三缸发动机的振动优化处理能力，终端消费者心中的“不信任”反而才是最大的症结。
旋钮式电子换挡，个人觉得把P挡按键放在中间M挡位置操作会更加顺手。
旋入D挡，对油门稍微施压油门，电子驻车自动释放，起步我并未求快，反而是以模拟日常驾驶的方式考验变速箱在起步和低速下的表现，要知道福克斯之前的自动变速箱，无论是AT亦或是双离合，都没能给市场留下积极印象。
而这一次匹配1.5T发动机的这台8速手自一体变速箱更像是痛定思痛之作，平顺性和逻辑挑剔不出任何问题，同时得益于相对更多的可选档位，在我大力向油门施压时能够始终把发动机转速保持在3000-4500rpm的最佳发力区间，也正是在这个转速区间，这台1.5T三缸发动机的动力响应尤为讨喜。
能够轻松地用油门控制车头在弯道中的指向，是新一代福克斯ST Line比较好玩的地方。
尽管拥有135kW和243Nm的动力输出，但这台发动机的讨喜之处并不在于动力的所谓“强劲”，而是我在整个体验过程中几乎察觉不出涡轮迟滞，而且发动机对油门开度变化的响应非常迅速，尤其是在运动模式下，很容易就能通过油门深浅的细微变化来控制车头的循迹走向，这种收放自如的动力响应在多年以前还仅仅是自然吸气发动机为数不多的骄傲，而技术的进步使得今天的小排量涡轮增压发动机也能获得相近的愉悦。
新一代福克斯ST Line的底盘支撑性甚至好过早几年前的所谓“性能钢炮”，并不特别紧绷，但极富韧性，就像一颗橡皮糖，明明不硬，但就是压不扁。
大半圈之后，我开始加快节奏，这台ST Line竟然鲜少以胎响来回应我越发挑衅的施压，规格高达235/40 R18的米其林Polit Sport 4自然功不可没，但整幅底盘也能柔韧有余地化解强大轮胎抓地带来的应力，车身侧倾被控制在相当合理的范围之内，甚至面对复合弯道带来的连续重心转移同样面不改色，透过方向盘传递给我的信心不知道比我那台换上倍适登B12运动套装避震的第二代福克斯运动版还要强几个等级！更何况，这台ST Line并没有以牺牲舒适性为代价，这种被全方位碾压的无力感，大概就是所谓“代差”带来的年代感吧。
仅凭短暂的场地试驾自然是没办法对新一代福克斯ST Line做出全面的评价的，不过新车在设计、车内空间和操控乐趣上的全方位提升却是显而易见的，虽然仍有一些诸如电动座椅调节缺席这样的的小槽点，但这些并不妨碍我对新一代福克斯ST Line“同级最佳操控体验”的评价，只要你真的热爱驾驶、理解驾驶乐趣，相信我，它会让你露出微笑。
你以为这样就完了，图样图森破图乃义务！下篇你将看到我在砖叔副驾上的心（作）路（死）历程。
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