早在2018年11月新一代福特福克斯上市的時候，我就發現一個很有意思的現象，那就是頂配的“鋒耀型”和“ST-Line”版本官方售價居然是一樣的，都是15.08萬元，再加上這兩個配置版本又都有三廂版和兩廂版，如此一來新一代福克斯就有了4個官方售價同為15.08萬元“頂配版本”。
一般來說，頂配版的意義在於拉高價位提升品牌高度，有那麼一款足矣……但一下子搞出4款頂配車型出來，這在當今全球汽車市場上是不多見的。由此可以看出，長安福特官方並不希望福克斯頂配版車型扮演花瓶的角色。
那麼如此一來就有意思了，如果有消費者願意買一輛頂配福克斯的話，價格一樣的“鋒耀型”和“ST-Line”該如何選？
從配置上看，除了運動外觀套件和運動風格座椅之外，“ST-Line”還多了一套18英寸輪圈、一套235/40R18的米其林PS4運動輪胎以及LED遠近光大燈，但主駕駛座少了電動調整功能。單比配置的話，貌似“ST-Line”更佔優，畢竟一套LED大燈和四條PS4輪胎外加輪轂的配套差價，絕不是一個電動駕駛座可以比的。由此也能看出福特希望借配置優勢在頂配領域主推“ST-Line”的意圖。
目前在同價位車型中，只有福克斯ST-Line配備了米其林PS4輪胎，該尺寸的輪胎電商價每條已經過千，從這裡就能看出來長安福特在2019年蠻拼的，原因你懂的……個人甚至覺得要不是更高端的PS4S輪胎適配輪轂的最小直徑是20英寸，長安福特甚至會試圖給將福克斯ST-Line配套米其林PS4S。
那麼，除了這些之外，福克斯ST-Line只是加了運動套件並換了個前格柵的福克斯這麼簡單嗎？其實毫不避諱地說，我之前也是這麼想的。直到最近，藉助一次難得的官方機會，我在天馬山賽車場對兩款動力總成一樣的車型進行了一次賽道測試。
福克斯ST-Line過彎極限更高
在兩款車的測試曲線上，我們分別梳理出了兩款車的最大過彎橫向G值——這是衡量車輛操控性的最直接數據。
普通福克斯的表現其實已經很令人吃驚了——1.149G！這其實已經是2014款福特福克斯ST的水平了，更何況這還是在雨後賽道上測試出來的成績。從圖中可以看出，這個成績是在11號彎出彎加速時測得的數據。
而福克斯ST-Line的過彎極限更高，在9號彎出彎加速的過程中，福克斯ST-Line跑出了1.230G的成績。這個成績比普通福克斯高了0.81G，在賽車領域中，0.5G的差距已經是兩個操控等級了。
個人覺得，福克斯ST-Line之所以在操控上能超過2015款福克斯ST，主要還米其林PS4輪胎的功勞——因為如果懸架還存在明顯區別的話，那福特的成本控制能力就有問題了。
福克斯ST-Line剎車性能更好，但熱衰減反而不如普通福克斯……
福特的工作人員在天馬山賽道的每個大彎道之前都擺放了樁筒來標明剎車點。然而從維修區出來第一個剎車點（4號彎）是根據普通福克斯的剎車性能來確定位置的，駕駛福克斯ST-Line跑到這裡如果踩下剎車，就會發現剎車剎早了。
很有意思的是，5號彎的剎車點卻是根據福克斯ST-Line的剎車性能來確定位置的，普通福克斯如果在這裡剎車，就會覺得剎車距離不夠用。我首先試駕的是普通福克斯，結果在5號彎的時候險些衝出賽道——軌跡圖在5號彎上有一條向右偏出的紅線，這就是我駕駛普通福克斯第一次跑到這裡由於“上當”險些衝出賽道的明證。
後來長了個心眼，開普通福克斯跑到這裡的時候提3米左右踩死剎車，就再也沒有出現過這種問題。
那麼，這是不是說，福克斯ST-Line的剎車就一定在普通福克斯之上？那也不一定——衡量剎車性能主要看兩點，第一是剎車距離，第二是剎車的熱衰減。在剎車的熱衰減上，福克斯ST-Line反而不如普通福克斯了。這一點是我們之前完全沒有想到的。
對比兩款車的賽道軌跡圖不難發現，在主賽道上，普通福克斯的軌跡除了在5號彎由於剎車參照點設置得太晚，以至於剎車距離不夠跑偏過一次之外，其餘的走線基本上都在一條線上。而福克斯ST-Line的走線就亂了很多，這一點在1號彎和9號彎都都可以看出來——這其實是後面幾圈福克斯ST-Line剎車熱衰減造成的。剎車熱衰減之後，剎車距離完全沒法判斷，從而造成走線明顯跑偏的現象。
在剎車系統的熱容量方面，普通福克斯要更大一些——我覺得長安福特官方一定不願意聽到這樣的結果。但換個角度想，這是在賽道上的極限測試，平時在路上怕是沒有人會這麼頻繁地剎車，所以，就公共道路的駕駛狀態而言，福克斯ST-Line的剎車是沒有任何問題的。
福克斯ST-Line的ECU/ESP標定更為激進
相對而言，普通福克斯的ECU和ESP對動力的干預更多，過彎之後的動力響應明顯受限。以5號彎的數據為例，普通福克斯在通過5號彎的彎心之後全油門加速，這個時候ECU和ESP對動力輸出施加了一個明顯的限制，以至於無論是動力輸出還是車速都出現了一個明顯的下挫，之後動力輸出才漸漸放開。
說人話就是：過彎之後踩油門車子不走。
相對而言福克斯ST-Line的表現就要好很多，對比兩款車的5號彎過彎曲線圖，福克斯ST-Line過完彎心之後的加速曲線明顯要線性得多，而且沒有出現速度（紅色曲線）下降的現象。ECU和ESP對車輛的動力干預更小，動力響應也明顯更為激進。
最後，就是關於轉向手感的主觀描述——這玩意實在沒有辦法用儀器測出來。原以為福克斯ST-Line的轉向手感會更重一些，實際上手之後，我發現ST-Line的轉向手感居然更輕，但轉向的指向性卻比普通福克斯更好——由於先開的是普通福克斯，然後換開福克斯ST-Line，所以這種輕重手感的變化令人印象深刻。雖然我不太清楚這種過輕的手感是否是轉向助力設置模式的原因……
結論：
測試下來我們發現，福克斯ST-Line 的剎車系統配套，ECU/ESP調校甚至是轉向助力調校和普通福克斯相比完全不一樣。這麼說吧，或許高爾夫R-Line算是運動套件版的高爾夫，但福克斯ST-Line則可以被視為是低功率版且福克斯ST。相對於頂配版普通福克斯，福克斯ST-Line明顯更具性價比——如果實在對其剎車熱衰減耿耿於懷，問題也好解決，幾年後等剎車磨得差不多了，在外面換一套更好的剎車片和剎車盤就OK了。
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