4月10日，造車新勢力“車和家”的新車理想ONE正式上市，新車定位豪華中大型SUV，補貼後售價為328000元。
官方宣稱“沒有里程焦慮”？！
理想ONE採用了前後雙電機＋1.2T汽油機（只用於發電）的增程式驅動系統。而官方宣稱的“沒有里程焦慮”的底氣便在於這套增程式驅動系統。
這套增程式驅動系統由一臺1.2升渦輪增壓發動機、發電機、電池組以及驅動電機組成。電池組的容量為40.5kwh，純電下的續航里程約為180km。
由於發動機並沒有直接參與車輪驅動，從而減少了一套動力傳動系統。不過這樣在動力性上面就必然有所犧牲（電機是無法長時間大功率過載的）。這套雙電機四驅的電驅系統，其最大輸出功率240kW，約合326馬力，峰值扭矩530N·m。官方公佈的數據來看，理想ONE的0-100km/h加速時間為6.5 秒。
或許許多人都有所疑問，理想ONE的這套增程式系統到底是個啥？
首先需要明確一點，理想ONE的初心是新能源汽車，正常情況下是希望只用電池組的電量來驅動汽車，而帶上這套增程式驅動系統，其目的是為了消除人們的“里程焦慮”。
這套增程式驅動系統，目前理想ONE正在標定四種模式，即純電優先、增程優先、行車充電和性能模式。純電優先的模式，在正常情況下會率先使用電池組的電量驅動電機，直到車輛電量剩到30%左右的時候，增程器便會啟動。這種模式更加適合城市擁堵路況，因為發動機在低轉速下的效率低，能耗高，在走走停停和低速行駛的工況下，更多的使用電池組供電，可以降低能耗。
而增程優先則是會在車輛剩餘電量為70%左右的時候就會啟動，這種模式比較適用高速路況下，利用發動機在高速時的高效率下行駛（不過，理想ONE的這套增程式驅動系統或許在高速時的表現並不盡如人意，後面分析）。
行車充電模式下會更多的將增程器產生的電量給電池組充電。而性能模式則會更加註重駕駛時的動力匹配、舒適性等。
對於這套增程式驅動系統的工作模式，或許有兩個最大的問題。
在純電優先模式時，電池組的電量降到30%時，增程器便開始介入，然而這套增程器的動力核心是一個1.2T的發動機啊！！！其動力性如何保證？！
電池是不能邊充電邊放電的，否則同時輸入輸出大電流的情況下，極易損壞電池。而電池組沒電時，增程器多餘的電量會將電池組的電量充到30%以上，而當電池組電量不低於30%時，電池組又可以恢復工作。這樣交叉的工況下，是否會存在電池組邊充電邊放電的情況發生呢？
而理想ONE的解決辦法還是不錯的。純電優先的模式下，理想ONE採用的是先沒油，再沒電的策略。增程器需要保證電池組的電量始終在30%以上，在需要急加速等動力需求較大的工況下，1.2T的發動機顯然無法滿足這個大傢伙，此時電池組同時介入，從而滿足動力需求。此外，充放電的控制也會分離，即使因為動力需求使得低電量的電池組介入，也不會給電池組充電，只有當電池組脫離工作時，增程器才會將給電池組充電。
除非你開到沒油，否則就不用擔心開著一輛1.2T的大型SUV在道路上“龜行”。
不過需要指出的是，理想ONE的這套增程式系統或許並沒有實際所宣傳那般，沒有“里程焦慮”。
按照某媒體的實際測試，城市工況下的測試里程約為890km，在90km/h的情況下，其續航里程約只有667km。
高速行駛時的續航里程出現大幅縮水，其原因便在於這套增程式的驅動方式。
傳統的燃油車在高速行駛時更加省油，是因為發動機的工作特性造成的。發動機的功率幾乎是與它的轉速成正比的，也就是說轉速越高功率越大（轉速越高，單位時間內發動機點火做工的次數就更多，所以功率就越大）。在變速箱的作用下，汽車高速勻速行駛時，發動機的轉速可以被高速或超速擋控制在較低的轉速區間，此時發動機消耗的功率就越低，也便更加省油。
不過並非是速度越快越省油，因為高速時的空氣阻力是很大的。比如當汽車以時速120km/h行駛時，空氣阻力是汽車以60km/h的4倍，克服空氣阻力消耗的功率增加到8倍！因此，只能說高速下發動機更加省油，但具體油耗也需要根據不同的發動機的萬有特性曲線來確定。
而理想ONE的增程式不同於本田的串聯式混動系統，發動機並未直接參與驅動，依然通過電機驅動，電機在低轉速下功率較低，而一旦進入高轉速區間，那麼消耗的功率便會維持在電機輸出的最高功率上，這就使得高速行駛時不僅無法充分發揮發動機的工作效率（因為沒有變速傳動機構參與驅動，高速時發動機需要高轉速發電來維持電機的功耗），反而因為電機的工作特性更加耗油，最終導致這套增程式系統在高速下的續航里程大幅縮水。
所以，不到萬不得已，不要用理想ONE在高速上跑長途！
理想ONE在新能源車普遍的“續航里程焦慮”下，選擇了一條不同於蔚來的技術路線。蔚來的移動充電車和“換電站”的技術方案，其目的是在電池續航里程尚未取得較大的突破時，用更好的服務來消除大眾對於電動車的的“里程焦慮”。
而理想ONE卻從汽車自身的角度出發，通過“隨身攜帶”的發電機來增加續航里程，雖然本質上並未去除對發動機和汽油的依賴，並且還要隨時“拖著”發動機和發電機來跑，但在電池的續航里程沒有達到大眾預期之前，或許不失為一個可以考量的替代方案。
造車需迴歸本質 技術和品質始終是關鍵
在前幾年造車新勢力的喧聲造勢下，新能源汽車無疑處於風尖浪口之上。不過，從已經交付一萬多輛的蔚來汽車的市場反應情況，其結果或許並不樂觀。
無論是實際的續航里程屢屢被質疑，還是頻發的安全事故，都表明目前蔚來汽車的技術和品質的可靠性上都難以讓人滿意。比如碰撞後安全氣囊未彈開、A柱進水導致電子檔位失效等安全問題。以及系統問題導致一些的功能缺陷，比如門把手無法彈出、後視鏡折起再打開鏡面角度會改變、空氣懸架無法自動升降、個性化駕駛模式存在過分干預無法做到真正個性化、Nomi無法控制收音機、偶爾掉線等情況。
究其主要原因，除了自身的技術水平尚不成熟之外，恐怕便是代工模式下帶來的弊端。
雖然選擇代工模式，可以輕裝上陣，將資本的重點投入技術的研發，但是對於汽車而言，最後的品質很大程度上決定於生產製造中的工藝水平、流程管理和自動化程度。
在這一點上，或許就如堅持自建工廠的威馬汽車的創始人沈暉所言：
"國內最好的幾家整車廠，會幫你代工嗎？如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。"
的確，將對於汽車品質十分重要的生產環節交與“外人”手中，始終難以掌控汽車最終的品質。
而或許正是明白了這一點，蔚來汽車不再將“賭注”全部放在代工模式之上，決定在上海嘉定自建一個工廠。
而理想ONE也是在代工模式下的“新生兒”，在前期的研發設計，到後期的生產製造，對於技術投入了多少，品質把控了幾何？是否會出現如蔚來一般的品質問題呢？
總結
理想ONE已經正式開啟預售，不久我們也就能看到它的表現。對於這些造車新勢力而言，無論是行業經驗還是技術積累，都是剛剛起步的階段。我們願意給予時間，讓它們成長。不過，造車終究是技術活，需要沉下心來不斷積累，中國的汽車行業需要創新和突破，而不是資本的玩弄和營銷。
理想ONE會像“蔚來”般讓人失望嗎？我們拭目以待。
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