數據顯示，11月份我國廣義乘用車零售銷量同比減少18%，連續第六個月減少。一系列數據背後折射出汽車行業似乎開始進入寒冬了。
不少車企，也順勢將自身銷量下滑歸咎於行業大環境的不景氣。只是雪崩之下，沒有任何一片雪花是無辜的。實際上，正是一些企業尤其是龍頭企業的表現欠佳，成為了破壞大環境的人。
此話並非無依據，去年汽車市場困境重重不假，卻也蘊含不少機會。例如，上汽集團一家營業額就佔據了上市車企的60%以上，比亞迪的新能源車也是銷量火爆。
所以，行業環境只是外因，真正起決定性作用的還是自身問題所致，其中最具代表性的就是東風汽車。
借東風變成逆風局
東風汽車，10年前的行業地位，可謂一“車”之下，百“車”之上。09年國務院出臺的《汽車產業發展和振興規劃》，首次提出一汽、東風、上汽、長安四大汽車集團的概念，排位僅次於一汽，甚至被業內成為“二汽”，行業地位之高可見一斑。
簡單做個梳理，就會發現與其他三大集團相比，東風的產品線最為均衡，各品種、各檔次車型能全面覆蓋，讓其具有很強的競爭力。
從政策端到市場端的種種利好，讓東風汽車的發展如同“借東風”一樣順利。也讓其對自身發展頗具信心，甚至打出“計劃到2015年讓東風風神品牌成為國內自主乘用車品牌的領導者”的發展口號。
相比之下，現在的東風汽車似乎進入了一個“逆風局”，完全沒有了當年“借東風”式的高歌猛進。
數據是最直觀的體現。整年來看，東風汽車2018年產量為156083輛，同比減少23%，銷量154017輛，同比減少18.73%。
合資車之痛
眾所周知，東風汽車集團是我國最熱衷與國外車企聯姻的車企之一。其合資方包括法國PSA標緻雪鐵龍、美國康明斯、韓國起亞、法國雷諾、日本本田和日產等。孕育出來的東風本田、東風日產、東風標緻、東風雪鐵龍等車型，都曾是市場明星。
即使是這些明星品牌，有一部分在2018年的表現也不盡人意。去年東風本田出現了包括“機油門”，“剎車門”、UR-V制動總泵內的副密封圈可能產生膨脹變形等問題，致使其發生三次召回事。
面對召回及諸多投訴事件，市場表現可想而知。數據顯示，其2018年前11月銷量僅有31.82萬輛，與其年初定下的50萬輛目標相距甚遠。相比2014年65萬輛的輝煌銷量，更是不能相提並論
自主品牌力不從心
早在十年前，東風就喊出國內自主乘用車品牌的領導者的霸氣口號，2018東風風神的實際表現，距離“領導者”，還差得很遠，從其自定的2018年目標就能看出。
去年年初，東風風神制定的銷量目標是20萬輛。相比吉利，長城等年度百萬銷量的車企，東風風神的“小目標”明顯底氣不足。
就是這樣的“小目標”，東風風神還是沒完成，其上半年僅賣出5.2萬輛，同比下跌了18.35%。
創新力不足
不難看出，東風汽車集團旗下，無論是合資品牌還是自主品牌，在這一年中都難言樂觀。主要原因便是產品品質未能跟上時代步伐，而東風汽車的創新性不足，在業內專家看來，與此前大規模依賴合資，導致企業對外資車企技術上存在依賴性有關。
早年間，民營自主品牌式微，吉利、長城、比亞迪等企業均被劃分為“非主流”。最近幾年，這些民營自主品牌通過核心技術研發，打磨產品品質，終於揚眉吐氣。這說明了我國汽車企業若想做大做強，還是要依靠自己，不斷創新意義重大。
在創新為王的時代，沒有誰能永遠躺在功勞簿上睡大覺。市場拋棄你時，連一句再見都沒有。
從銷量到產品，從模式到管理，東風汽車面臨的問題不少。反映到資本市場，投資者對其態度也就難言樂觀。
2015年8月18日，東風汽車創出階段高價16.35元。截至目前，東風汽車每股6.23元。股價縮水近3倍，而上汽集團股價卻走在不斷創新高，這足以表明資本市場的態度。
新的開始？
4月10日，東風汽車與華為宣佈雙方合作打造的智能化汽車將在4月下旬的車展中正式亮相。受此消息影響，11日早盤，與華為達成戰略合作的東風汽車開盤強勢漲停，漲幅10.07%，報6.23元/股。這是該股在2019年的第三次漲停。
對於陷入困局的東風汽車，已經深刻體會轉型創新的必要性和急迫性，2019是翻身戰的關鍵一年。
現在東風汽車牽手國內早已封神的華為，藉助華為在雲計算、大數據、AI等方面的技術優勢，力求抓住5G的時代風口，在汽車上實現5G無人駕駛計劃。至於能否成為東風的破局之戰，讓我們拭目以待。
閱讀更多 豐收的雪球 的文章
