4月12日，中汽協的數據顯示，3月，燃料電池汽車產銷均完成86輛，比上年同期增長42倍。
整個第一季度，燃料電池汽車產銷分別完成278輛和273輛，比上年同期分別增長7.2倍和135.5倍 。
2018年間，根據中汽協的數據，燃料電池汽車產銷均完成1527輛，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車。計算可知，去年3月乃至整個一季度，燃料電池汽車的產銷基數都較低，這也是導致今年在數據上暴增的一大原因。
此外可供參照的是，3月，新能源汽車產銷分別完成12.8萬輛和12.6萬輛；整個一季度，新能源汽車產銷分別完成30.4萬輛和29.9萬輛，比上年同期分別增長102.7%和109.7%。
對比不難發現，目前燃料電池汽車在新能源汽車中的佔比非常小。
一位業內人士告訴21世紀經濟報道記者，燃料電池汽車要大規模走向商用的話，很重要的一點是需要加氫站的配套，而這很大程度取決於政府的推動。
今年兩會吹來了政策的東風，政府工作報告首次提出“推動加氫等設施建設”。
事實上，早在2016年工信部組織制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》就明確提出：到2020、2025、2030年分別建成100、300、1000座加氫站。
今年政府工作報告的首次提及，將加氫建設的任務提高到了國家層面統籌。
隨後，財政部、工信部、科技部和發改委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出在過渡期後將不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
就在前幾日，工信部副部長辛國斌赴廣東開展《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》編制調研，其中調研組重點實地瞭解了國鴻氫能等企業氫燃料電池汽車及關鍵零部件研發及產業化情況。
辛國斌指出，氫燃料電池汽車是新能源汽車的重要技術路線之一。
目前來看，中國氫燃料電池車主要為客車、貨車等。一位深圳的業內人士告訴記者，至少加氫站要達到一定的密度，才適合乘用車推廣。
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