➤在上世紀40~70年代的美國汽車黃金時代，應該算的上是世界汽車設計史上最百花齊放的一個時代。不僅是對自由的追求，更是對汽車審美最肆無忌憚的發揮。
可惜，歷史終究只能回味。
現如今全球的汽車設計風格正變得越來越千篇一律，特別是面向大眾化的普通車型，上到五六十萬，下到小十萬都似乎越長越像了。
就拿兇臉和寬體設計來說，排除一些刻意模仿的逆向車型，這兩種風格在很多車型上也能見到，當初你會覺得雷克薩斯的兇臉和大眾CC的寬體設計很新穎，但現在大概率不會對此感到清奇。
所以很有趣的一點是，現在車標被做得越來越大，比如奔馳的車標就非常醒目。按奔馳的說法，大標體現了力量與豪氣，碩大的奔馳車標鑲嵌在寬大的橫置中網上，將會呈現出活力十足的感覺。
數據顯示，自從開始使用大標以來,奔馳汽車整體銷量有了明顯的提升，看來這麼做，消費者很是買賬。
之所以會這樣，某種層面說，是因為車標作為“品牌文化綜合體”的價值被放大了，說人話是車企希望通過更大更醒目的車標將自己與其他品牌進行區分。
不得不說汽車造型設計已然從拼設計轉型到拼品牌溢價以及高新配置的時代。
為什麼設計會趨同？
汽車設計為什麼會趨同，刻薄點說是實用主義至上，往大了說就是文化趨同，這是原因之一。
關於什麼是文化趨同有很多學術性的解釋，車轍君覺得不太好理解。
但並不妨礙我們被潛移默化的影響。
比如，現如今我們去另外一個城市很少會有慌張感，因為大家都能用普通話或英語交流，衣食住行雖然存在些許差異但大家的包容感較以往強多了。再加上對潮流的理解也都差不多，精神需求影響物質需求，所以造型設計趨同也就不奇怪了。
但其實除了文化趨同這個有點形而上的因素外，汽車設計特別是造型設計之所以趨同更是受到了其他很多客觀因素的影響。
比如模塊化平臺的普及、碰撞法規的嚴苛限制、油耗要求收緊等。
模塊化平臺的大範圍普及
汽車研發、製造大致可以分為三個階段：
第一階段
福特T型車之前的小規模手工式生產階段。
這個階段有大量的家族式作坊存在，具有一技之長的手藝人成為了汽車設計的香餑餑，意大利汽車設計之所以至今有如此強大，與這段時間大量湧現的家族式作坊有很大關係。
第二階段
以福特T型車為代表的流水線生產階段。
受流水線生產影響，汽車作為藝術品的功能被降低，工具屬性被拉到了空前的高度。福特T型車自1908年10月1日推出就受到千百萬美國人的喜愛，並不是因為出眾的設計，而是超低的價格和夠用的駕控性，即便處在美國經濟蕭條時期，一般工人不到兩個月就能擁有一輛汽車（福特T型車價格260美元）。
第三階段
模塊化平臺階段。
可以看到自流水線生產蓬勃發展開始，大批量帶來的成本風險就越來越大了，一個失敗產品甚至可能給整個品牌帶來災難性影響。
比如作為與雷克薩斯、英菲尼迪同級的日系三大豪華品牌，謳歌在國內的處境就不太好，當年希望以ZDX重振市場，但糟糕的造型設計（車內空間狹窄）以及高額售價讓謳歌很長一段時間都處於被動局面。
而模塊化平臺的一大特點就是傳統平臺的升級版，提升了汽車零部件的標準化率。
舉例來說，大眾最新的MQB模塊化平臺就一口氣取代了PQ25、PQ35和PQ46平臺，所以它更需要注意大批量生產帶來的成本風險。
也因此，下到設計師，上到決策者都不敢有大刀闊斧的改革。
雖然在上世紀六七十年代的美系車以及八九十年代日系車有過一陣百花爭豔的時代，但大多沒能拼過時代的發展。所以就形成了現如今汽車設計水平整體很高，但差異性不足的普遍現象。
碰撞法規的嚴苛限制
不同於上世紀以動力為主要關注點，現如今汽車碰撞安全，特別是行人安全被推倒了很高的高度。
作為世界汽車安全的風向標，2016年，E-NCAP還將行人保護技術納入了考核。主動安全都被如此重視，傳統的被動安全設計自然不能落下。
就汽車設計來說，特別是車頭部分，往往做得平直且沒有銳利的接觸點為佳，這其中還有不少高手失手的案例。
比如作為緊湊級SUV中為數不多的運動代表，全新馬自達CX-5相繼在IIHS、J-NCAP、E-NCAP獲得了頂級評價，但如果往細了看，比如E-NCAP中，由於發動機罩前沿可能對行人盆骨造成傷害，該項評分缺僅獲得了2.0分（滿分6分）。得分之所以不高，正是因為馬自達的車頭上部採用了前傾設計，正好容易傷到行人盆骨部位。
翻看歷史，像上個世紀五六十年代誇張的前保設計在這個年代絕對一撞一個準，不出事都得謝天謝地。
只能感嘆如今的汽車設計師不太幸福，設計的條條框框太多。
油耗政策的不斷收緊
在以往，我們只聽到發動機對油耗會產生影響，但其實造型設計也會對此產生明顯影響。
一般來講，當一輛汽車在正常行駛中，它所受到的主要力量大致來自三個方面，一是由發動機輸出的前進力量；二是來自地面的摩檫力；三就是風阻。據寶馬的空氣動力學專家稱：每減少10%的空氣阻力，就會降低2.5%以上的燃油消耗。
細化來說，汽車的外觀形狀和車身比例對空氣阻力的影響佔到40%，其他的貢獻源比較分散，比如底盤、車輪等。
雖然早在1934年，克萊斯勒就率先推出了首款流線型汽車，在箱型汽車盛行的時代顯得尤為醒目，但當時石油資源並不緊張，奔放自由的汽車對此並不感冒。
不過放在近代，流線型設計的優勢很快凸顯出來，越來越多的汽車品牌將它作為造型設計優秀與否的重要考核指標。
比如奔馳 ，為了達到更好的燃油經濟性，2018款全新一代奔馳A級將正前部橫截面積控制在2.19平方米，再加上佈置在腰線上的全新形狀車外後視鏡，其風阻係數低至0.25Cd。
但要說全新奔馳A級設計得多出色，多好看，車轍君倒覺得沒多大看點，只肯說中規中矩。一向作為設計風向標的奔馳尚且如此，其他品牌就更不用提了。
寫在最後
從上面的分析我們可以看到，在近些年，汽車設計特別是造型設計同質化嚴重，是受多方面的影響導致的。
針對這種審美疲勞，現在看來也沒有特別好的解決辦法。一些電動汽車雖然開始主攻無臉化設計，並大量使用電子元素，比如剛上市不久的奔馳EQC、本田在去年法蘭克福車展上推出的Urban EV concept等都是如此，但不得不說，他們對整體風格的突破也不明顯。
相信在未來一段時間內，汽車設計會以內飾設計為主攻方向，比如隨著自動駕駛為代表的高新科技技術的普及，如何對內飾掀起新一輪的革命，或許才是廠家們現在正關心的。
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