曾經一路高歌的重慶車企們，正在面臨嚴峻的危機。
文| 左茂軒
如今的重慶，已經儼然成為“網紅城市”。夜晚燈光亮起的洪崖洞，聚滿了來自全國各地的遊客，李子壩穿樓而過的輕軌，成為重慶著名的打卡點。美食與美景，“霧都”與“山城”，如今的重慶，身上帶有著濃重的浪漫色彩。
事實上，一直以來，重慶以工業立市，是一座典型的重工業城市。其中，汽車產業則是重慶工業的重中之重，是重慶經濟的支柱之一。重慶擁有著全國最多的汽車廠商，包括長安、長安福特、東風小康、力帆等20餘家的整車生產企業，遍佈在渝北、江津、涪陵、萬州、合川等十幾個區縣。
而汽車企業也帶來了供應鏈的落地，重慶有著上千家規模以上汽車零配件配套廠商。汽車產業鏈帶來的，還有財政、稅收和就業......
從2009年開始，乘著中國汽車產業飛躍式增長的勢頭，重慶汽車產業快速發展。國家統計局數據顯示，重慶汽車的產銷規模從2009年的118.65萬輛，到2015年已經增長至260.93萬輛，成為全國第一大汽車生產基地。但是，近兩年，重慶的這一地位正在發生變化，這也直接影響了當地經濟發展。
4月19日，重慶市統計局公佈了2019年一季度重慶市經濟運行情況。數據顯示，今年一季度，重慶市實現地區生產總值5102.30億元，同比增長6.0%。而在支柱產業中，汽車產業是唯一出現下降的，降幅為17.1%，這與2018年重慶汽車產業17.3%的降速基本持平。
重慶的汽車產量下降得更為明顯。國家統計局數據顯示，2018年，重慶汽車製造業的總產量為172.64萬輛，同比下滑35.89%，遠高於全國3.8%的平均降幅。位於廣東、上海、吉林、湖北、廣西之後，重慶位列全國第六。而在今年一季度重慶汽車產量為37.84萬輛，同比下滑34.83%，被北京反超，排名第七。
重慶汽車企業，主要分為三類。重慶的汽車產量，主要也是依靠龍頭企業長安汽車來拉動；作為西南重鎮，重慶吸引了北汽、東風、上汽通用五菱、北京現代等企業，建設面向西南地區的重要生產基地。
除此之外，力帆、北汽銀翔、東風小康、華晨鑫源等一批當地的民營摩托車企業，也在轉型時將眼光放向汽車產業，成為重慶汽車製造業的重要一環。以長安汽車為龍頭、多家民營摩托車轉型的代表企業輔助，構建了重慶的“汽車江湖”。
江湖有風也有雨，有起亦有落。在中國汽車市場的變化之下，曾經一路高歌的重慶車企們，正在面臨嚴峻的危機。
2018年，長安汽車產銷大幅下滑，長安福特銷量腰斬，長安鈴木推出中國，自主板塊略顯疲態，長安汽車集團的整體銷量落至六大汽車集團的末席；北汽銀翔因資金鍊緊張而被迫停產，剛剛建成不到五六年的工廠廠房“人去樓空”；力帆集團6.5億出售重慶力帆汽車有限公司股權，通過出售造車“資質”來緩解資金壓力。
進入2019年，眾多車企的生存情況並未有所好轉。今年一季度，長安汽車淨虧損高達21億，而北汽銀翔和力帆相繼遭遇大批經銷商維權事件。
企業面臨危機，重慶汽車產業對於當地經濟的支撐力也在減弱，沉浮過後，全產業的轉型升級顯得更加迫切。重慶經信委副主任居琰曾經在公開場合表示，如果重慶汽車產業再不謀求轉型，未來面臨的不僅是支柱產業能否支撐得住的問題，背後還有幾十萬人的就業問題，後果不可想象。
立局
由於歷史原因，重慶汽車工業有著深遠的發展基礎。抗戰時期和建國初期，重慶是重要的兵工業城市，這為重慶工業和重慶汽車工業的發展奠定了一定基礎，而重慶現代汽車工業的起點，則源自長安汽車在上世紀80年代的第一次創業。當時，長安汽車通過微車進入汽車製造業，由此開始建立零部件配套體系。
不過，在上個世紀八九十年代，與汽車行業相比，重慶的摩托車產業發展更為迅速，宗申、力帆、銀翔等一批民營摩托車企業就是從那時候開始崛起。
重慶汽車工業的發展，伴隨著長安汽車的發展快速成長。1993年，長安汽車與鈴木合資成立長安鈴木，長安汽車在乘用車市場的規模快速成長。進入21世紀，長安汽車又相繼牽手福特和馬自達，產銷規模快速增長。2006年，長安汽車開啟第二次創業，自主板塊大舉進軍乘用車市場，重慶的汽車工業產業鏈規模也逐步完善。
而就是在這一個時期，摩托車行業開始步入夕陽。一幫重慶的摩托車民營企業開始轉型，將目光放到了汽車行業，代表企業包括力帆、小康、銀翔、鑫源等。
毋庸置疑，長安汽車對於整個重慶汽車工業發展的重要推動力量。長安汽車與福特、鈴木和馬自達等跨國車企的合作，推動了德爾福、電裝、李爾、佛吉亞、偉世通等國際頂級的零部件供應商在重慶本地設廠，同時也扶持了一批零部件企業。
在發展產業基礎的同時，長安系也培養了一批汽車領域的人才。這為重慶的民營摩托車企業轉型發展汽車提供了諸多便利條件，為它們快速進入汽車行業奠定了基礎。
並且，幾家民營摩托車企業進入汽車行業的路徑也與長安汽車如出一轍，先通過微車切入市場再做乘用車，併為此找到了不同合作伙伴。小康牽手東風成立了東風小康，銀翔與北汽、鑫源與華晨則分別成立了北汽銀翔和華晨鑫源。
這三家企業都從微車入行，然後為了切入乘用車市場打造了新的乘用車品牌，東風小康推出了東風風光；北汽銀翔先於北汽合資成立了北汽幻速，在北汽幻速短期內在市場快速成功後又獨自成立了北汽比速；而鑫源則通過收購意大利摩托車品牌SWM，在此基礎上成立了斯威汽車。
由此，也形成了重慶“以長安汽車為龍頭、‘摩轉汽’企業為輔”的“汽車江湖”，當地企業格局初顯。而在中國汽車自2009年首次突破一千萬輛，到2016年銷量逼近三千萬輛，八年快速增長的黃金時代，重慶的汽車產業也隨之崛起。
國家統計局數據顯示，重慶汽車的產量在2009年和2010年就已經是全國第三，2011年和2012年是全國第二，2013年和2014年略有下滑，分別為第五和第三，2015年強勢增長成為全國產量第一，2015年雖被廣東省超越，但二者的差距並不大。總體來看，從2009年到2016年，產量呈現逐年增長的態勢。
沉浮
切入乘用車領域之後，這些品牌的主打產品也與長安、力帆等中國品牌一樣——SUV。在2013——2016年間，中國的SUV市場發展迅速，市場紅利的推動之下，在2014年才有新車上市的東風風光和北汽幻速成為了市場的黑馬。
從2012年長安CS35低價上市迅速受到熱捧，到2014年幻速S3引爆國內7座SUV市場，SUV市場的繁榮對於重慶汽車業的意義，不僅鞏固了長安汽車自主品牌的一線地位，還幫助北汽幻速、東風小康迅速成長，力帆汽車重拾市場，成功打開了重慶民營車企的上升通道。如果沒有SUV，這些企業成功切入乘用車市場的可能性極低。
乘聯會數據顯示，2016年，長安、北汽銀翔、東風小康分列自主品牌銷量第一、十一、十二位，2017年則分別為第二、第十和第十一。幾家本地企業在市場的突飛猛進，是重慶成為中國第一汽車生產基地的重要因素。
“對自主品牌來說，想要在轎車市場成功太難了，即使入門級的A級車也很難有市場。SUV是中國品牌的突圍路徑，合資車對於自主品牌的擠壓沒有那麼激烈。當時，自主品牌主攻10萬元左右及以下的SUV市場，合資車是空白的，打的就是性價比。”5月12日，有汽車業內人士對智庫君表示。
但SUV市場的扎堆，也意味著市場的挑戰的激烈程度是空前的。從2017年下半年開始，SUV市場的增速開始放緩，中汽協數據顯示，SUV市場銷量增長率從2016年的44.6%降到了2017年的13.3%。同時，合資品牌也陸續開始針對中國市場發起SUV攻勢，中國品牌成長的順流船遭遇了逆境。而到了2018年，中國汽車市場出現負增長，SUV更是下滑的重災區。曾經的紅利，變成了“紅海”。
成也SUV，敗也SUV。由於在轎車與SUV市場發展不均衡，長安乘用車的銷量快速下滑，加上長安福特等合資板塊銷量遭到腰斬帶來的影響，長安汽車集團的整體銷量被一汽集團、北汽集團和廣汽集團超越，從六大國有汽車集團銷量第三落至第六。2018年，長安汽車淨利潤僅為6.81億元，同比下降90.46%，扣除非經常性損益後虧損31.65億元。
扣非淨利同樣出現虧損的還有小康股份，2018年，小康股份歸屬於上市公司股東淨利潤1.06億元，同比下滑85.33%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為虧損1.5億元，同比下滑123.84%。2018年，小康股份整車銷量為34.78 萬輛，同比下降13.93%；SUV銷量為17.66 萬輛，同比下降 6.36%。
下滑最為嚴重的是北汽銀翔。乘聯會數據顯示，2018年，北汽銀翔產量為12.01萬輛，同比下滑50.3%；銷量為15.31萬輛，同比下滑40.1%。與此同時，由於市場環境惡化以及企業經營困難，北汽銀翔旗下的兩個品牌北汽幻速和比速汽車，已經陷入停產。
“當SUV還處於藍海市場的時候，在那個‘顏值即正義’的年代，自主品牌可以依靠看得過去的外型以及價格優勢，在市場上分走蛋糕。但是，一旦進入激烈的市場競爭階段，市場趨於同質化，研發實力和資金基礎薄弱的車企無法及時推出新品來適應市場的變化，老車型也將失去市場競爭力。那些沒有技術競爭力和研發能力的自主品牌，很可能最早被市場淘汰。”5月12日，一名汽車行業的資深專家對智庫君表示。
危機
重慶的本土自主品牌正在面臨空前的危機。
對於龍頭企業長安汽車而言，“利潤奶牛”長安福特已經失去了昔日反哺自主板塊發展的能力，長安汽車依靠自己走出危機。“長安這兩年要解決的真正問題是什麼？要解決的是，合資企業不再是‘利潤奶牛’的問題，要解決的是可持續發展的問題。”5月10日，長安汽車執行副總裁譚本宏接受智庫君採訪時表示。
危機之中，連續三個季度虧損的長安汽車面臨的是依靠自己“扭虧”的問題，多年累積的資產和技術擁有轉化風險的能力。其他幾家本土的民營企業，經營不佳已經引發了供應鏈和市場端各方的連鎖反應，它們直面的是“生或死”的問題。
去年12月，重慶市政府發佈了《重慶市人民政府辦公廳關於加快汽車產業轉型升級的指導意見》（以下簡稱《意見》），其中提到要大力提升汽車產業產品電動化、智能化、網聯化、共享化、輕量化水平，打造現代供應鏈體系，壯大共享汽車等應用市場，實現產業發展動能轉換。
按照《意見》，新能源汽車和智能網聯汽車將是重慶汽車轉型升級的兩大關鍵。而毫無疑問的是，長安汽車將在其中發揮重要的推動作用。而新能源汽車和智能網聯汽車，也恰恰是不久前開啟第三次創業計劃的長安汽車在未來發展的兩個重點，並將為此分別施行“香格里拉”和“北斗天樞”計劃。
不過，目前來看，雖然長安汽車在這兩大領域已經有所佈局，並且投入了大量的資金，但目前在自主品牌之中暫未擁有領先的優勢。
雖然長安在新能源汽車起步較早，但與比亞迪、北汽新能源等品牌相比，發展較為緩慢。產品線並不豐富，市場份額有限。根據長安官方公佈的數據，今年1—4月，長安系中國品牌汽車累計銷量達44.14萬臺，其中長安新能源汽車銷量為1.05萬臺。
“未來一兩年，國內新能源汽車市場的競爭將非常激烈。長安汽車在新能源領域並沒有形成一定的口碑，而最近推出的幾款車續航里程錶現一般，在400公里左右。但目前國內已經有整車廠能夠將續航做到近600公里，而大家在產品其他層面並沒有多大的差距，價格也差不多。而從現在市場上的口碑來看，消費者選擇自主品牌新能源汽車，會比較青睞比亞迪、吉利或上汽等品牌。”5月12日，有汽車業內人士對智庫君表示。
而在重慶，除了長安之外，進入新能源汽車行業較早的力帆在市場上反響平平，尤其是在補貼退坡之後，產品不具備競爭力。小康旗下的金康新能源在今年上海車展發佈了新車，在車展期間所受到的關注度也較低。
在智能網聯方面，長安汽車顯得更加開放，目前已經與騰訊、華為、百度等多家國內的互聯網巨頭達成合作，在其近期上市的新車中，已經搭載了L2級輔助駕駛等功能。不過，目前來看，我國的主流車企在智能駕駛方面採取的策略也和長安汽車差不多，幾家頭部的企業進展相差無幾，但是和國外的跨國汽車公司和科技企業還存在一定差距。
儘管長安汽車一直都在研發力度上大手筆，但與跨國汽車巨頭對於新技術動輒數十億歐元的投入相比，有著一定的差距，這也讓中國車企很難在新技術單靠自己就反超國際水平，關鍵還是在於與科技企業間的合作。但是，在與ICT企業合作的過程中，能否掌握主動的話語權，是中國車企普遍面臨的問題。
除了新能源和智能網聯汽車之外，重慶汽車的另外一個機會是“走出去”。事實上，重慶車企具有一定的海外視野。長安汽車早已形成了五國九地的研發佈局；在國內邊緣的力帆，卻在海外市場銷量常年位居自主品牌前列；小康股份也在硅谷開展研發。
這些摩托車出身的重慶車企對於海外市場的重視，與其在摩托車行業的經歷有關。2018年，重慶市摩托車產銷量為381萬輛，但值得注意的是，381萬輛的產量中，出口量達到了358萬輛。同時，重慶的地理位置也給這些企業輻射東南亞市場提供了機會。
但汽車產業與摩托車在海外市場明顯不同，中國車企的海外戰略雖然已經進行多年，但目前並未看到一家車企能夠在某一海外市場，與其他國家品牌的汽車抗衡，想要盈利更是難上加難。
2018年，中國汽車市場遭遇了28年來的首次下滑，市場的分化和優勝劣汰還在加劇。早在2017年的重慶車展期間，長安汽車總裁朱華榮就曾經表示：“很多人都在說眼下汽車行業的競爭非常激烈，但實際上並不是很激烈，很多後發企業，隨便也能實現幾萬輛的銷量。但在未來，競爭一定會比今天更加激烈。未來5年時間內，中國市場上的中國品牌，存活下來的可能只有5家，而6到10名的企業，能夠生存下來，但活得可能並不滋潤。”
競爭與淘汰的時代已經到來了，而以長安為首的重慶汽車業，正在經歷轉型的考驗。
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